時光無情。這些年，一批新行業(yè)不斷涌現(xiàn)，不少老產(chǎn)業(yè)黯然退場。航運(yùn)業(yè)，這個有著數(shù)千年歷史的行業(yè)，卻歷久彌新，生機(jī)勃發(fā)。
2016年組建的中遠(yuǎn)海運(yùn)，無疑是這一歷史進(jìn)程忠實(shí)的踐行者。
重組5年來，中遠(yuǎn)海運(yùn)在央企經(jīng)營業(yè)績考核和黨建責(zé)任制考核中蟬聯(lián)A級，在《財(cái)富》世界500強(qiáng)排名中連年攀升，在全球最受信賴公司航運(yùn)企業(yè)中獨(dú)占鰲頭。
回望過往，可以看出，以新集團(tuán)組建為契機(jī)，敢破敢立大破大立，始終著眼國際競爭，在全球范圍內(nèi)不斷推進(jìn)資源優(yōu)化配置，徹底改造企業(yè)的內(nèi)涵與外延，促成上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同合作，構(gòu)建全球最為完整的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，是中遠(yuǎn)海運(yùn)重組成功的關(guān)鍵因素。
競爭倒逼下的“集體婚禮”
2016年前后，全球航運(yùn)業(yè)的至暗時刻，也是競爭白熱化的階段。
當(dāng)時的國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)，包括中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國海運(yùn)、招商局、外運(yùn)長航等。其中，中遠(yuǎn)與中海超過40%的業(yè)務(wù)和客戶重合，船舶、航線、網(wǎng)點(diǎn)等方面投資重復(fù)，總體資產(chǎn)利用效率不高、規(guī)模效應(yīng)難以釋放。
國際巨頭趁虛而入，進(jìn)一步擠占了國內(nèi)企業(yè)的市場份額。當(dāng)時的中遠(yuǎn)集團(tuán)已經(jīng)是國內(nèi)最大的海運(yùn)企業(yè)，但集裝箱運(yùn)力僅排名全球第七，中國海運(yùn)則排名全球第八。
在此背景下，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國海運(yùn)等企業(yè)的生存壓力進(jìn)一步加大。同時，中國的供應(yīng)鏈安全問題也日趨突出。
為此，黨中央國務(wù)院作出了重組中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國海運(yùn)的重大決定。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長、黨組書記許立榮表示，組建中遠(yuǎn)海運(yùn)既是迫于生存壓力的當(dāng)務(wù)之急，也是轉(zhuǎn)型升級的必然要求，“要提升國際市場上的話語權(quán)和影響力，應(yīng)對全球競爭。”
顯然，這個判斷是當(dāng)時行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的共識。2016年前后，航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了多場“婚禮”與一場“葬禮”，全球排名前20的企業(yè)中，至少有7家消失。
2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合并；
2015年3月漢堡南美收購智利國家航運(yùn)公司；
2016年2月中遠(yuǎn)、中海重組整合；
2016年6月法國達(dá)飛收購東方?；?；
2017年12月馬士基收購漢堡南美；
2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE；
2016年8月韓國韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)。
“新手”逆襲
2016年前后是世界航運(yùn)業(yè)的低谷。疾風(fēng)識勁草。剛剛面世的中遠(yuǎn)海運(yùn)，能經(jīng)受風(fēng)浪的洗禮么？
“中遠(yuǎn)、中海集裝箱船隊(duì)原來分別排名世界第七、第八，整合后排名世界第四，名次上看進(jìn)步不大，資源質(zhì)量卻有了飛躍?！睍r任中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理萬敏表示，重組前，兩家公司只能布局以中國為主的東西航線、東南亞航線和內(nèi)貿(mào)航線，重組后躋身世界第一梯隊(duì)，真正實(shí)現(xiàn)從跨國經(jīng)營向跨國公司轉(zhuǎn)變，具備全球航線布局能力。
“在決定企業(yè)效益的諸多因素中，有兩個因素非常關(guān)鍵，一是市場行情，二是生產(chǎn)成本。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)副總經(jīng)理張煒介紹說，經(jīng)過重組整合以后，在當(dāng)時航運(yùn)市場沒有明顯改善的情況下，中遠(yuǎn)海運(yùn)的成本明顯降低了。“因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)尤其是集裝箱運(yùn)輸業(yè)，有規(guī)模才能引領(lǐng)市場、贏得話語權(quán)?！?/p>
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，整合重組就帶來了50億元的協(xié)同效應(yīng)，足以抵消重組的成本。
更大的變化，是企業(yè)行業(yè)地位提升后，話語權(quán)明顯增強(qiáng)。
2016年：
中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)聯(lián)合達(dá)飛、長榮、東方海外組建了“海洋聯(lián)盟”，總運(yùn)力達(dá)到655萬標(biāo)準(zhǔn)箱，全球市場份額達(dá)到29.8%，形成了目前全球最大的集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟。
中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)起召開了國際海運(yùn)年會，發(fā)布 “國際行業(yè)合作機(jī)制”倡議書，并隨后與17家港航企業(yè)達(dá)成了“博鰲共識”，提出“當(dāng)前，反壟斷已經(jīng)不是國際航運(yùn)業(yè)的突出問題，反傾銷才是必須高度關(guān)注的問題。”這一理念得到了全球航運(yùn)公司的普遍支持。
波羅的海交易所總裁三次到訪中遠(yuǎn)海運(yùn)，就其提出的BDI指數(shù)設(shè)計(jì)建議進(jìn)行深入溝通。此后，波羅的海交易所成立了亞洲顧問委員會，邀請中遠(yuǎn)海運(yùn)參與。
參與整個波羅的海指數(shù)修訂工作的意義是非常重大的，這意味著傳統(tǒng)上歐美主導(dǎo)全球海運(yùn)格局正在打破。
握指成拳
重組以來，中遠(yuǎn)海運(yùn)十分重視產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)合與協(xié)同，要求各板塊善于算大賬，不要算小賬。
比如，2020年下半年起，全球集裝箱供應(yīng)緊張。中遠(yuǎn)海運(yùn)充分發(fā)揮收購勝獅貨柜之后的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，不僅滿足了自身用箱需求，還積極服務(wù)其他航運(yùn)企業(yè)，為保障我國進(jìn)出口業(yè)務(wù)做出了積極貢獻(xiàn)。
對此，許立榮表示，“一個指頭是沒有力量的，但如果把手掌攥起來，產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合起來，形成拳頭，我們抗擊市場變化的能力就會大大增強(qiáng)?！?/p>
在航運(yùn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈之中，港口，發(fā)揮著更加重要的作用。中遠(yuǎn)海運(yùn)重組以來，明顯地加快了港口領(lǐng)域的布局步伐。
● 圍繞集裝箱船隊(duì)網(wǎng)絡(luò)，布局了一批國際樞紐港，比如希臘的比雷埃夫斯港、新加坡、西班牙瓦倫西亞港、荷蘭鹿特丹港、中東的阿布扎比港和秘魯?shù)腻X凱港等；
● 依托腹地需求，布局了一批體量相對較小的門戶港，包括土耳其坤坡港、西班牙畢爾巴鄂港等，這些港口雖然業(yè)務(wù)規(guī)模不如大型的中轉(zhuǎn)樞紐港，但費(fèi)率較高，收益不錯。
在積極圍繞一帶一路倡議布局港口的同時，中遠(yuǎn)海運(yùn)也將揚(yáng)州、張家港、南京等非戰(zhàn)略核心的港口股權(quán)適時出售，進(jìn)一步優(yōu)化資源布局，提升資產(chǎn)使用效率。
2016年以來，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口先后完成了西班牙、阿布扎比、青島國際、南通、武漢、欽州等13個國內(nèi)外碼頭項(xiàng)目的投資，其中海外碼頭8個。
截至2020年12月底，中遠(yuǎn)海運(yùn)在全球投資碼頭58個，其中51個集裝箱碼頭，年設(shè)計(jì)吞吐能力1.27億標(biāo)準(zhǔn)箱，排名全球第一，權(quán)益吞吐量排名全球第二。
碼頭遍布中國沿海五大港口群、長江中下游、東南亞、中東、北美、歐洲、南美洲及地中海等區(qū)域，初步構(gòu)建起了以中國為主、服務(wù)全球的碼頭網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了從國內(nèi)經(jīng)營者到全球經(jīng)營者的轉(zhuǎn)變。
人們常用“大風(fēng)大浪、大進(jìn)大出、大起大落、大喜大悲”來形容航運(yùn)業(yè)的周期性變化。
但中遠(yuǎn)海運(yùn)重組以來，企業(yè)因周期性變化而出現(xiàn)的波動漸趨平滑，逐漸走出了“市場好效益好、市場壞效益壞”的定式，成為近年來央企重組成功的典范之一。
企業(yè)尤其是央企之間重組，不可避免地要涉及到打破既有組織邊界，建立重新融合的問題。既得利益、歷史慣性的作用下，使得這一過程變得敏感復(fù)雜，動輒得咎。
回避矛盾，還是直面挑戰(zhàn)？中遠(yuǎn)海運(yùn)選擇了迎難而上。
風(fēng)正一帆懸。在不斷推動資源優(yōu)化配置和全球業(yè)務(wù)布局的過程中，中遠(yuǎn)海運(yùn)展現(xiàn)出來的擔(dān)當(dāng)精神、戰(zhàn)略定力、國際視野和長遠(yuǎn)眼光，成為推動企業(yè)不斷做強(qiáng)做優(yōu)做大的關(guān)鍵要素。
