3月3日，《美國托運人》的頭條新聞援引CargoMetrics的話，大聲疾呼“中國的貨運量迅速回到冠狀病毒之前的水平”，并提到“剛剛發(fā)布的最新指數(shù)顯示，進出口貨流量已恢復(fù)到歷史標準?！边@似乎在隧道的盡頭出現(xiàn)了曙光。然而，幾乎每天都有新的頭條新聞，凸顯了對迅速變化的全球供應(yīng)鏈的影響，包括對美國的影響。除了新型冠狀病毒（COVID-19）的廣泛傳播外，新的經(jīng)濟發(fā)展表明全球制造業(yè)的下降趨勢。當?shù)亟?jīng)濟的變化對員工產(chǎn)生負面影響，反映了消費者購買方式的相應(yīng)變化。最后，為應(yīng)對疫情擴散而迅速變化的全球政治應(yīng)對措施已對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了影響。綜上所述，這些因素明確表明，這不僅是亞洲問題。對國際供應(yīng)鏈已經(jīng)并將繼續(xù)產(chǎn)生重大影響。盡管中國制造業(yè)已明顯復(fù)蘇，但國際貿(mào)易參與者仍需要有充分和有計劃的準備。

中國最近的報告證實了這一轉(zhuǎn)變的焦點，表明自危機爆發(fā)以來，新的新冠肺炎病例最少。世界衛(wèi)生組織（世衛(wèi)組織）宣布，這一流行病的震中現(xiàn)已轉(zhuǎn)移到歐洲。但是，盡管亞洲大流行的強度有所改變，但影響仍然相當明顯。美國《華盛頓郵報》3月14日的一篇報道指出，由于在洛杉磯港?？康拇粶p少，145名卡車司機被解雇，這直接與此前中國制造業(yè)和國際貿(mào)易的滯后有關(guān)。新冠疫情除了最近對中國工業(yè)和經(jīng)濟有影響，另一個揮之不去的影響是“空航”，預(yù)定的航程已被取消或暫停，并將繼續(xù)。隨著可供美國出口的空集裝箱數(shù)量不斷增加，這將在未來幾周內(nèi)進一步造成港口中斷。換言之，大量的中途航行造成了一種情況，通常原本是裝載著貨物進入美國，已卸下并準備從美國出口的集裝箱，卻在等待裝滿時在亞洲積累了起來。《商業(yè)雜志》（JOC）最近報道說，這些短缺將在未來幾周加劇。紐約/新澤西州外國貨運代理和經(jīng)紀人協(xié)會的成員向JOC確認，紐約港地區(qū)目前不存在短缺。馬洛里亞歷山大（Mallory Alexander）全球運輸執(zhí)行副總裁鮑勃?康納（Bob Connor）在一份對JOC的聲明中表示同意，并補充道：“從我們的角度來看，目前JOC所描述的問題是真實存在的，但目前幾乎只限于LA / LB，原因是他們決定減少碼頭的工作時間而導(dǎo)致的，因為他們希望減少與疫情相關(guān)的利用率的船只?？看螖?shù)。最重要的是：雖然因“空航”造成的船舶數(shù)量減少了，但中國的產(chǎn)量反彈速度略快于預(yù)期，船舶的集裝箱容量實際上相當可觀。”

隨著疫情遍及美國和歐洲，預(yù)計國際海洋運輸將受到幾項干擾，這可能對全球國際貿(mào)易和供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響：

1、量化海運的最初放緩

上述《美國托運人》3月3日的文章指出，海運指標顯示，在海運公司發(fā)起了約111次空白航行或相當于190萬標準箱的正常運輸后，中國的海運出口出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)，但事實并非如此。 上述顯而易見的原因主要涉及中國工廠員工生病或被隔離對工廠產(chǎn)出的影響。無論如何，這些似乎是要開始列出的初始數(shù)字，因為我們現(xiàn)在正在經(jīng)歷對市場和相應(yīng)供應(yīng)鏈組件的其他直接和間接破壞性情況。雖然海運公司仍在經(jīng)歷著航行量的減少，但這種現(xiàn)象正在穩(wěn)定下來。鑒于疫情在全球的傳播，我們預(yù)計市場上的破壞性因素會產(chǎn)生連鎖效應(yīng)。

2、海運合同

亞洲和美國市場的運輸合同是年度事務(wù)，每年3月/ 4月結(jié)束。由于種種顯而易見的原因，我們現(xiàn)在看到了今年進程的重大中斷。此外，JOC還宣布，鑒于人們對疫情的日益關(guān)注，它將取消跨太平洋商人2020（TPM20）大會。該大會預(yù)計將吸引來自環(huán)太平洋地區(qū)和全球其他地區(qū)的2200多人參加。這項活動已經(jīng)舉辦了20年，歷史性地拉開了下一季遠洋運輸合同談判的序幕。無論航運業(yè)是在反彈，還是遠洋運輸業(yè)將面臨進一步的麻煩，對即將到來的會議無疑也將大大推遲。這本身將導(dǎo)致在建立全球運輸新常態(tài)方面的重大延誤，不僅在定價方面，在服務(wù)水平方面也一樣。

3、傳統(tǒng)談判假設(shè)的變化

在托運人對海運的健康需求中，解決的問題類型包括是否可以確保每艘船/航次確保托運人的空間。在貨物需求超過貨艙的情況下，海運承運人在每艘船/航次的基礎(chǔ)上通過包括相互罰款評估來保證空間承諾，即向托運人未能滿足每船TEU的要求，或向承運人因無法確?？捎每臻g?，F(xiàn)在的簽約動態(tài)已經(jīng)大為不同，由于在全球大流行期間消費者支出習慣的改變，以及由于海運公司將船只從貿(mào)易航線上撤離的趨勢，預(yù)計將產(chǎn)生較少的貨物量。這也引發(fā)了這樣的疑問，即空白航行和逐船的不確定性是否會繼續(xù)存在，或者全球可用船舶噸位是否會有所減少。這些無疑提供了不斷變化的談判動力。

不管怎樣，現(xiàn)在談判桌上的因素與一段時間以來的情況大不相同。這些類型的問題通常會在TPM20上解決，但現(xiàn)在必須根據(jù)每個客戶來解決。隨著可供貨運量的不確定性不斷增加，但隨著運輸量的明顯下降，國際企業(yè)將很難精確地確定定價或服務(wù)水平，各方將猶豫是否接受對有保證的定價、空間或服務(wù)承諾的懲罰。從托運人的角度來看，我們預(yù)計大型托運人將能夠提早簽約（到4月），但將堅持長期的固定定價和服務(wù)承諾，而其他中型和小型托運人將更多地取決于具體時刻（5月或6月）他們得到的條款，而這些費率和服務(wù)水平是否會更虛幻而非真實。簡而言之，國際托運人擔心在這種動蕩的環(huán)境中談判費率是否會維持下去，目前這種情況表明隨著船位的減少，談判費率有上升的趨勢。海運承運人將傾向于以靈活的方式訂立合同來修改費率，而托運人則在尋找固定運輸成本的方法。

4、采購經(jīng)理人指數(shù)

伊利諾伊州制造商協(xié)會（IMA）3月12日發(fā)布采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）數(shù)據(jù)，強調(diào)全球制造業(yè)萎縮，這對供應(yīng)鏈中的船舶空間需求端而言不是好兆頭，也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價的購買者產(chǎn)生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價的購買者產(chǎn)生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。摩根大通全球采購經(jīng)理人指數(shù)（JP-Morgan Global PMI）顯示，2020年2月，制造業(yè)創(chuàng)下2009年5月以來的最大跌幅。報告進一步指出，隨著COVID-19通過全球大流行擴大其對經(jīng)濟的控制力，3月份的措施可能與2月份的數(shù)字一樣糟糕，甚至更糟。

同樣，《財新中國通用制造業(yè)》報告顯示，該指數(shù)的16年歷史中，生產(chǎn)，新增工作和人員配置的持續(xù)下降達到前所未有的水平。此外，美國供應(yīng)管理協(xié)會（Institute for Supply Management）2020年2月的報告顯示，美國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）仍增長2.1％，但新訂單，進口和就業(yè)已在收縮。PMI經(jīng)理人的整體指數(shù)為50.1%，略高于顯示整體行業(yè)萎縮的水平。在報告發(fā)表時，COVID-19還沒有在美國大陸找到立足點。預(yù)計3月份的報告將比目前的觀點更加悲觀。

5、對美國供應(yīng)鏈的長期影響

疫情在美國的傳播對供應(yīng)鏈的影響是疫情在美國的累積影響，不僅是疾病的預(yù)期收縮，而且是社會疏遠為避免傳染而采取的集體努力，這將對美國消費者的購買方式產(chǎn)生直接（如果不是長期的）影響。社會疏離已經(jīng)嚴重影響了美國經(jīng)濟的許多重要領(lǐng)域。

6、對供應(yīng)鏈供應(yīng)商的影響

隨著制造業(yè)供應(yīng)方面的改善，美國進出口商仍需考慮到疫情對美國港口（裝卸工）、汽車承運人（司機）、鐵路聯(lián)運匝道樞紐（鐵路雇員）、在美國各港口與美國工人對接的海運承運人船員供應(yīng)鏈提供商的連鎖效應(yīng)。 在最近在拉斯維加斯舉行的一次國際物流供應(yīng)商會議上，來自中國的主要物流公司分享了詳細的區(qū)域統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)表明，中國的一些地區(qū)幾乎沒有接觸到新型冠狀病毒，而其他地區(qū)則明顯存在大量病毒。這些觀察結(jié)果將在美國發(fā)展，并可能指示供應(yīng)鏈模式，試圖避免高水平的新型冠狀病毒飽和。隨著本章的發(fā)展，這是值得關(guān)注的。

7、服務(wù)合同

買方規(guī)定

為了涵蓋每艘船舶/航行空間的考慮因素，近代海洋承運人已經(jīng)實施了船只/航行數(shù)量條款——每艘船的特定標準箱數(shù)量，并有相應(yīng)的要求，以及對未能預(yù)訂的罰款。盡管每年的最低數(shù)量承諾（MQC）也是一個因素，但為了滿足聯(lián)邦海事委員會（FMC）的要求，這些歷史上通常已在合同期限結(jié)束之前經(jīng)過修訂為“裝運數(shù)量”。每艘船/帆船的規(guī)定將需要海洋承運人和包括無船承運人在內(nèi)的托運人特別注意。在這種多變的環(huán)境中，各方之間應(yīng)該充分了解條款，并承認可能需要根據(jù)疫情的嚴重程度在美國（特定地區(qū)）和全球范圍內(nèi)對要求進行調(diào)整。

服務(wù)合同

應(yīng)注意服務(wù)合同雙方的具體聯(lián)系人，以討論由于疫情的影響而需要修改合同條款的運輸環(huán)境變化。服務(wù)合同語言應(yīng)包含合理的標準，以觸發(fā)和解決疫情直接或間接產(chǎn)生的問題，并相應(yīng)減少需求。

不可抗力規(guī)定

服務(wù)合同應(yīng)明確規(guī)定，“上帝的作為”包括世界衛(wèi)生組織已正式承認流行病的情況。服務(wù)合同中的這一標準也應(yīng)被認為適用于相關(guān)提單中的不可抗力條款。

8、滯期費、滯留費和每日津貼

商戶收費

利益相關(guān)者應(yīng)同意，由于設(shè)備短缺、供應(yīng)鏈員工問題而產(chǎn)生的滯期費、滯留費和/或每日津貼，或因疫情9情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素，應(yīng)根據(jù)《聯(lián)邦航運法》（46 USC§？41102（c））被視為不合理法律，且不應(yīng)按照海運承運人提單條款中的定義向商戶收取費用。例如，如果在特定地區(qū)明顯缺乏汽車運輸司機，則不應(yīng)收取滯納金。

調(diào)解

利益相關(guān)者應(yīng)同意，任何因設(shè)備短缺、供應(yīng)鏈員工問題或因疫情情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素而產(chǎn)生的滯期費、滯留費和/或每日津貼，如果雙方未能解決，根據(jù)《聯(lián)邦航運法》（46 USC？41102（c））的規(guī)定，向消費者事務(wù)和爭議解決服務(wù)辦公室進行調(diào)解，以協(xié)助確定此類費用是否不合理，且不得向商戶收取海運承運人提單條款中定義的費用。

這對您意味著什么

國際海洋運輸中斷可能會對國際貿(mào)易和全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響。參與國際海洋運輸?shù)睦嫦嚓P(guān)者，包括海洋運輸?shù)奶峁┱?，中介服?wù)的提供者和海洋運輸?shù)馁徺I者，應(yīng)及時了解上述問題，這些問題肯定會對這一獨特環(huán)境中的商業(yè)/法律后果產(chǎn)生影響。

我們將繼續(xù)密切關(guān)注疫情的相關(guān)情況，并將在對遠洋運輸和其他運輸方式的影響形成之際，提供有關(guān)美國國際供應(yīng)鏈預(yù)期影響的最新信息。