近日看到“遠洋航運網(wǎng)”的報道，6月4日-8日，2018年希臘國際海事展在雅典舉行。
IMO秘書長林基澤在主旨演講中重申，限硫令的實施日期不會推遲，仍然是2020年1月1日。這也意味著還有不到兩年，全球的船舶將不能再使用硫含量超過0.5%的燃料，或者使用脫硫裝置，或者使用清潔燃料。對此，與會嘉賓表達了各自的觀點，其中一個觀點尤其引人注意，那就是減速航行。
有關(guān)限硫令的觀點
Seanergy Maritime Holdings首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis說，2020年實施的法規(guī)和IMO的MARPOL公約附則VI將是這個行業(yè)30年來最重要的事。一旦船用輕柴油（MGO）和高硫燃油（HSFO）間的價差擴大，船東們的本能反應(yīng)將是減速航行，從而節(jié)省燃料。
如果全球船隊速度下降30%，最有可能出現(xiàn)的情況是有300到400艘海岬型船將退出市場。環(huán)球租船(Global Ship Lease)首席執(zhí)行官Ian Webber表示，這個方法也適用于集裝箱航運市場。
集裝箱航運板塊過去10年都在減速航行，特別是在長距離貿(mào)易航線上，比如亞歐線。但是燃料消耗對集裝箱航運業(yè)造成的挑戰(zhàn)是多重的，因為集裝箱船的引擎動力比其他船型更大。 下一階段，集裝箱航運的速度限制預(yù)計將比干散貨和油輪板塊更顯著。與會演講嘉賓認(rèn)為，集裝箱運輸船隊預(yù)計將大幅度降低航速。
Pyxis Tankers首席執(zhí)行官Eddie Valentis認(rèn)為，2020年將是油輪的爆發(fā)年，對油船的需求將飆升。也就是說，因為全球市場越來越需要獲得低硫油，油船將獲益，它們需要在世界各地運送油品。這反過來也會增加新的貿(mào)易航線，增加對運力的需求。來自油輪板塊的專家小組也一致認(rèn)為，減速航行將會在該板塊盛行。
國際干散貨船東協(xié)會(Intercargo)主席John Platsidakis說，為應(yīng)對嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)、遵守在2050年前減少船舶污染排放50%的承諾，航運業(yè)唯一的途徑就是使用無碳燃料。
經(jīng)濟社會是相互制約和影響的，用簡單的邏輯推演限硫令的影響會讓人誤入歧途。
這里筆者給出幾個可能的走向。
第一，限硫令能得到推行
這當(dāng)然是多方博弈的結(jié)果，但相關(guān)的成本卻不一定要船東來全額承擔(dān)。
對于低硫燃油需求量的增大，有助于煉油企業(yè)擴大規(guī)模，因此而使用低硫油增加的成本可能不如現(xiàn)在所設(shè)想的那么多。關(guān)鍵是，低硫燃油的市場供求關(guān)系也將形成一個新的市場，價格到底會向哪個方向走誰也不知道。屆時國際油價也可能下行，并對低硫油價格下降助力。對于船東來講，因為使用低硫燃油而增加的成本，還有一個疏解的渠道，那就是貨主。
至于船東和貨主各自承擔(dān)多少份額，也依賴市場的供求關(guān)系。說到底，市場供需關(guān)系決定了新增成本的分配。船舶供應(yīng)過剩的情況下，新增的成本很難轉(zhuǎn)嫁給貨主，就會主要由船東來承擔(dān)。船東應(yīng)該做的其實是抑制自身的造船沖動。市場不好，往往是“不作死就不會死”，船東對于低迷的市場，最好捫心自問，而不是去埋怨貨主。
第二，限硫令流產(chǎn)
這也是一種可能的結(jié)果，如果大多數(shù)船東都無法做到裝配脫硫設(shè)施（成本與收益的權(quán)衡，老船與新船大的差異，裝與不裝的博弈），或者煉油企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模無法實現(xiàn)，這也會導(dǎo)致IMO的限硫令流產(chǎn)。 一項制度，如果大多數(shù)人都做不到，那就會法不責(zé)眾。用盡所有手段，但經(jīng)濟社會根本做不到，這項制度就可能流產(chǎn)，或者在制度表面上得以確立的情況下，潛規(guī)則盛行。
中國人常常說“不惜一切代價”，但經(jīng)濟社會本就是在稀缺資源下的權(quán)衡，哪里有為了安全環(huán)保而“不惜一切代價”的事情？
當(dāng)面臨好幾種解決方案的時候，還需要不同解決方案之間的權(quán)衡。這種權(quán)衡也很難有定論，因為都是有人參與的復(fù)雜博弈，這就像預(yù)測一團云未來的走向一樣。最終的結(jié)果不得而知，這讓很多船東彷徨無措。
第三，限硫令變得無關(guān)緊要
對于一件事情的思考，很多時候往往會陷入思維的死胡同而不自知。如果單單考慮低硫油的問題，而不斷找方法來解決這個問題，有可能無解。會不會有繞開走的路徑？比如，新能源逐步替代化石能源，使得未來能源使用過程中根本就不會硫污染，當(dāng)然也就談不上對低硫油的限制了。對于這樣的可能性，雖然還需要一些時日，但也可看到諸多的進展。誰能相信，上海市75%以上的電能來自清潔能源（主要是三峽的水力發(fā)電）？
能源互聯(lián)網(wǎng)在逐步形成，電池的能量密度在不斷提升，單價卻在不斷下降，新能源替代化石能源的未來可期，千萬不要以為是遙不可及的事情。因此，IMO對于限硫令，也不必太過著急，過些年，這也許就已經(jīng)不是問題
減速航行絕對不是選項
回過頭來看看船東對于限硫令的第一反應(yīng)，那就是減速航行。金融危機以來，面對最初幾年高漲的油價，航運業(yè)以減速20%來應(yīng)對。后來油價已經(jīng)下降了，但航速并沒有回升，因為市場太過低迷。而今，對于即將高漲的低硫油油價，船東又祭出了減速這一利器。但是，在筆者看來，減速絕不是船東的選項。而且，對于散貨船，航速已經(jīng)非常低，減速已經(jīng)減無可減。
筆者曾提到了航運業(yè)供給老化的五大特征，其一就是時效性未能與時俱進。
經(jīng)濟社會對運輸?shù)臅r效性在不斷提升，縱然航運業(yè)的比較優(yōu)勢并不在時效性，但航運業(yè)的時效性不應(yīng)走回頭路。時效性走倒退路，只會讓航運業(yè)的市場空間越走越窄。近些年中歐班列能夠快速發(fā)展，就是因為時效性的優(yōu)勢。雖然其對航運業(yè)的分流并不大，但也不應(yīng)忽視這樣的趨勢。
試想一下，集裝箱船再降速30%，那將是13節(jié)左右的航速。航運業(yè)每次應(yīng)對危機，都不是從客戶的視角來采取措施，而是從降低成本的視角來采取措施，這其實是誤入歧途。航運業(yè)雖然以大宗貨物運輸為主，但個性化和定制化的服務(wù)一定有市場空間。這樣的市場，拼的不是價格，而是服務(wù)。
這里再次呼吁，希望船東們忘記那些“自廢武功”的措施，而是從客戶的視角找解決方案。那個時候，低硫油所增加的成本也就不足為懼了。
本文由“港口網(wǎng)m.ayhinim.com”特約交通運輸部水運科學(xué)研究院 謝燮獨家提供
