近日，招商局港口集團股份有限公司(以下簡稱“招商港口”)成功資產重組并在深交所更名上市，這將使得在西部港區(qū)經(jīng)營數(shù)十年的招商局港口能夠進一步統(tǒng)一歸集整合招商局旗下港口資產。
與此同時，業(yè)界對深圳港口的猜想也再次引發(fā)：深圳港口集團的組建還需要多久？深圳東西部港口間分而治之的情況還會持續(xù)多久？
此前，2018年7月，廣東省交通運輸廳表示，已形成《廣東省港口資源整合方案》(稿)，整合方案堅持政府引導、企業(yè)主導、市場運作為主的原則，提出以廣州港集團、深圳港口集團(深圳市內部整合組建)為兩大主體，分區(qū)域整合沿海14市及佛山市范圍內的省屬、市屬國有港口資產。
在受訪者看來，深圳港口集團組建后，具體港口的整合隨著粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃即將出爐，未來深圳、香港和廣州三地的港口會組合形成一個港口群，通過業(yè)務合作或者股權置換等市場化的操作，進行業(yè)務的重組，加強合作與協(xié)調，從而變成全世界最有競爭力的港口群。
深圳港口整合提升
長期以來，深圳的港口形成了以東、西部港區(qū)為主，四大港口集團或股權合作或獨立運營的格局。
具體來說，在西部港區(qū)，招商局集團直接或間接控制蛇口、媽灣和赤灣港，大鏟灣港區(qū)則由現(xiàn)代貨箱碼頭與深圳市屬國企鹽田港集團合資經(jīng)營。在東部港區(qū)則是香港和記黃埔有限公司、中國遠洋海運集團以及新加坡信托基金組成的投資財團，與鹽田港集團合資開發(fā)鹽田港區(qū)。
這讓深圳港口的投資主體多元化。從總體上看，深圳四大集裝箱碼頭均由港資企業(yè)控股經(jīng)營，持股比例達65%以上。和記港口、招商局港口等世界一流港口企業(yè)的入駐，讓深圳港國際化程度高，有著密集的全球海運業(yè)務網(wǎng)絡。
“深圳港已成為了僅次于上海港、新加坡港的全球第三大港，這樣的地位、規(guī)模使得深圳港港口的下一步發(fā)展是要提高效率、節(jié)約成本?！鄙虅詹垦芯吭簠^(qū)域經(jīng)濟合作中心主任張建平接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時分析，“深圳港港口的整合目標是要進一步加強協(xié)調、優(yōu)化配置，為進一步在粵港澳大灣區(qū)的合作和競爭以及全球港口的合作和競爭中提升優(yōu)勢。”
對于深圳港而言，一方面是粵港澳大灣區(qū)內的港口競爭激烈，全球貨柜量前十的港口中，香港和廣州港均位列其中；另一方面，深圳內部的港口間也存在一定的競爭。張建平認為，如果深圳港能夠通過內部港口之間的資源優(yōu)化配置，通過股權合作形成更優(yōu)的組合，形成合力、共同提升競爭力，對于深圳而言也非常重要。
對于在西部港區(qū)擁有絕對話語權的招商局港口而言，西部港區(qū)的四個港口——赤灣港、蛇口港、媽灣港、大鏟灣港，都運營港口集裝箱和散雜貨業(yè)務，且地理位置上非常接近，難免存在航線重疊、收費不一的現(xiàn)象，也讓這些港口間同業(yè)競爭十分明顯。
此外，面對灣區(qū)中毗鄰的廣州港的緊追不舍，深圳的港口如果繼續(xù)內耗顯然于己不利。根據(jù)深圳市港務管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2011年時，深圳港的集裝箱吞吐量為2257.07萬TEU(標準箱)，同年廣州港的集裝箱吞吐量為1425.04萬TEU，而到了2017年，深圳港全年集裝箱吞吐量為2520.87萬TEU，年均增長率為1.85%，廣州港則上升至2037萬TEU，年均增長率為6.13%。
此前，招商局港口曾牽頭旗下多家公司簽署全面合作協(xié)議，以深化招商局港口深圳西部碼頭一體化戰(zhàn)略總體布局。此次招商局港口的重組更名上市更是其強化自身競爭力的關鍵一步，在解決西部港區(qū)的同業(yè)競爭問題后，招商局集團提出，將以A股平臺作為境內或大灣區(qū)戰(zhàn)略的資本運作平臺，未來重點投資境內新增港口資產，著力打造中國港口圈。
深圳港口整合猜想
港口整合已是大勢所趨，然而具體將怎樣整合？
羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人于占福接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時指出，從浙江、福建以及遼寧的港口整合來看，區(qū)域港口整合加強是一個明顯的趨勢。他預計，深圳港要進一步整合的話，整合的力度也會非常大。“歸為一個管理主體，這會是最有效的方式，但需要防止行政力量超越市場?！?/p>
深圳市綜合開發(fā)研究院副院長曲建也對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，組建深圳港集團有助于提高運行效率，提高服務水平。
對于市場上所關切的，深圳港集團整合后誰為主體的問題，曲建認為，這種擔憂是沒有必要的。他指出，組建集團一定要用市場的方式，而不是行政命令的方式。深圳的港口投資方多元化，有著多個投資方，資本間進行重組或者兼并并不罕見，因此以市場的方式進行整合是可行的。
從深圳東、西部港區(qū)的主要經(jīng)營業(yè)務上看，西部港區(qū)主要是華南快線，承擔珠江口貨物集散，而東部港區(qū)則主要是國際貨箱。從這個角度來說，曲建認為，深圳港東、西港區(qū)間的業(yè)務競爭反而不大，港口可以考慮在沒有外部力量的情況下，簽訂業(yè)務合同，進行業(yè)務重組。
灣區(qū)內港口或可細化分工
粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內，深圳港、廣州港和香港港占據(jù)全球十大港口的三席，隨著灣區(qū)內港口的整合進一步加速，三大港口該如何繼續(xù)互利共贏也為市場所關切。
在張建平看來，在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃即將出臺的背景下，深圳和香港港口之間的協(xié)作關系將會進一步提升。他指出，兩個港口通過協(xié)作，能夠形成在全球極具競爭力的國際港口群。
他分析，目前，香港是一個自由貿易港，深圳也在深化自貿試驗區(qū)改革中開放創(chuàng)新。張建平認為，深圳通過自貿試驗區(qū)的平臺能夠進一步簡政放權、降低投融資成本、不斷提升效率，雙方能夠在國際貿易、國際物流和投資的銜接、產業(yè)鏈的優(yōu)化方面實現(xiàn)更高效率，在培育國際物流中心、國際貿易中心上也會進一步合作加強。
另有對深圳港口運營熟悉的政府人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，深圳港是最早施行政企分離的港口，市場化程度高，加上深圳港主要由港資主導經(jīng)營，使得深圳與香港的關聯(lián)度非常高，深港兩地的港口在企業(yè)經(jīng)營方面能夠優(yōu)勢互補。
該人士指出，深圳市在2018年6月出臺了《深圳市人民政府關于促進深圳港加快發(fā)展的若干意見》，提出“將深圳港打造成為綠色智慧的全球樞紐港，與香港港共建國際航運中心”的發(fā)展目標。深圳將與香港探索建設深港組合港，實現(xiàn)兩地港口物流服務一體化，并將深化深圳港與灣區(qū)內其他港口的業(yè)務聯(lián)系。
隨著廣州港的吞吐量逐步上升，其與深圳、香港的港口之間的競爭是否會更加激烈？張建平表示，這就如同中國乒乓球隊在國際上要保持自己持續(xù)的競爭力，僅有一個或兩個高水平的選手是遠遠不夠的，而是應該有一個強有力的團隊。
“所以我認為，這三大港口會在未來形成一個港口群，港口群的協(xié)作與競爭能夠讓粵港澳大灣區(qū)的港口變成全世界最有競爭力的港口。”張建平說。
而在于占?？磥?，廣東省內港口資源的進一步整合有利于強化競爭力，但如果整合不能夠進一步集中，深圳港和廣州港這兩個全球排名靠前的港口很難避免在業(yè)務上的競爭。
曲建也指出，從大的格局上來看，深圳正在進行整個產業(yè)結構的調整，未來總體的箱量可能變化不大。相比香港，深圳港口的最大競爭對手反而是廣州的南沙港，曲建表示，由于南沙港施行運費補貼的方式，很多箱量正轉向南沙港。
“個人來說，兩個港口(深圳港和廣州港)的距離過近，其競爭估計更大?！庇谡几１硎?，在粵港澳大灣區(qū)范圍內，如果港口本著資源共建、共享的態(tài)度，在操作層面上可以根據(jù)到達貨物的類型或者到達貨物后續(xù)的中轉來進行，通過具體的數(shù)據(jù)分析，將航線的動線分清，理論上可以通過這種方式對大灣區(qū)的資源進行協(xié)調。
隨著粵港澳大灣區(qū)基礎設施建設逐步推進，曲建認為，灣區(qū)內的港口會有一個利益重新分配的情況。他舉例稱，比如說深中通道不收費，大量的箱體可以通過深中通道進入西部港區(qū)，而深圳西部港區(qū)的班輪的密度也不錯，與南沙港相比具備一定的地理優(yōu)勢，如果能夠與鹽田港進行深入的合作，那么聯(lián)動效率也將更高。
此外，張建平表示，在粵港澳大灣區(qū)的基礎設施建設、規(guī)劃中，都有著深層次的綜合考量，像港珠澳大橋從設計到建成，深中通道建設方案的確認，都是大灣區(qū)重大基礎設施項目，也一定會進行非常詳盡的研究和論證。在粵港澳大灣區(qū)的規(guī)劃即將出爐的背景下，張建平表示，一些大家所關心的問題，比如說深中通道是否會影響廣州港的進一步發(fā)展等，相信規(guī)劃會有一個比較合理的安排。
