燃油成本的起起伏伏、限硫法規(guī)的即將付諸實(shí)施、貿(mào)易戰(zhàn)前景的變幻莫測、班輪業(yè)“卡特爾集體豁免法規(guī)”到期后的存廢以及英國脫歐的進(jìn)退維谷，構(gòu)成了2019年世界集裝箱航運(yùn)業(yè)的不確定前景。

預(yù)測2019年集裝箱航運(yùn)業(yè)界的總體形勢，只需要讀懂五個(gè)關(guān)鍵字，即“油、稅、免、脫、硫”。

油——石油、燃料油價(jià)（oil, bunkery）；

稅——關(guān)稅、關(guān)稅戰(zhàn)（tariff war）;

免——卡特爾集體豁免（exemption）;

脫——英國脫歐（Brexit）;

硫——限流法規(guī)（sulphur cap）。

再濃縮一下，

用一個(gè)字來描述2019年的形勢就是“變”（change）；

用兩個(gè)字來描述就是“善變”（changeable）；

用三個(gè)字來描述就是“不確定”（uncertainty）。

2018年，世界集裝箱航運(yùn)業(yè)在懸崖邊返回而幸免于難。但是，誰又知道這是不是在2019年更大的暴風(fēng)雨之前的短暫平靜？

無論是承運(yùn)人還是托運(yùn)人，在回顧2018年和展望2019年時(shí)，期待占領(lǐng)頭條位子的關(guān)鍵主題都是一樣的。

如果說世界上唯一不變的事情是“變化”，那么，在集裝箱航運(yùn)業(yè)界，唯一可以確定的是“不確定性”。換句話說，有一些風(fēng)險(xiǎn)水平是可以預(yù)期的，比如運(yùn)力過剩和運(yùn)價(jià)波動(dòng)。另外一些風(fēng)險(xiǎn)是可以預(yù)料的，比如工人罷工、惡劣氣候以及其他破壞因素都可能在意料之中發(fā)生。因?yàn)橥羞\(yùn)人和承運(yùn)人都不可能消除這類風(fēng)險(xiǎn)，所以他們除了隨時(shí)為產(chǎn)業(yè)鏈的斷裂做好準(zhǔn)備以外，必須在情景分析的基礎(chǔ)上做好應(yīng)急預(yù)案，以便在發(fā)生事故時(shí)減輕它的影響與后果。

然而，就國際貿(mào)易環(huán)境而言，在2018年，不確定性達(dá)到了一個(gè)新的高度，而且沒有跡象表明2019年會(huì)有任何改善。要理解2019年集裝箱航運(yùn)業(yè)界的總體形勢必須讀懂五個(gè)關(guān)鍵字，即“油、稅、免、脫、硫”

（1）油——石油、燃料油價(jià)（oil, bunkery）

從2018年10月到11月，原油價(jià)格下跌20%。由于石油輸出國組織（OPEC）削減產(chǎn)量、伊朗制裁解除的呼聲以及美國原油產(chǎn)量增長的不確定性等眾多因素，12月份原油價(jià)格劇烈波動(dòng)，并再次攪動(dòng)集裝箱航運(yùn)公司的燃油成本。

2018年第四季度燃油價(jià)格的劇烈波動(dòng)對于承運(yùn)人、托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商的2019年度貨運(yùn)合同運(yùn)價(jià)談判來說，是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。燃油成本補(bǔ)償機(jī)制往往是以選定的幾個(gè)重要港口的季度平均燃油價(jià)格滾動(dòng)計(jì)算，確定每TEU集裝箱的燃油附加成本，加到基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)上。然而，油價(jià)的波動(dòng)使承運(yùn)人和托運(yùn)人很難在基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)上達(dá)成一致意見。如果再考慮到2020年實(shí)施限硫法規(guī)之后，承運(yùn)人意圖尋求高昂低硫燃料的補(bǔ)償機(jī)制，事情就變得更加復(fù)雜了。

好幾家航運(yùn)公司推出了緊急燃油附加費(fèi)（BAF）機(jī)制和不同的計(jì)算方法，有的與原油價(jià)格聯(lián)動(dòng)，有的與燃料價(jià)格聯(lián)動(dòng)。但是原油價(jià)格的變幻莫測給2019年的燃油附加費(fèi)計(jì)算機(jī)制帶來了混亂。人們紛紛質(zhì)疑BAF的整體合理性。

（2）稅——關(guān)稅、關(guān)稅戰(zhàn)（tariff war）

無論是特朗普的擁躉還是反對者，都不得不承認(rèn)他的國際貿(mào)易政策是說變就變、無法預(yù)測的。執(zhí)行多年的北美自由貿(mào)易協(xié)議（NAFTA）變成了美墨加協(xié)議(USMCA)。特朗普上臺(tái)后簽署了第一個(gè)協(xié)定——《美韓雙邊貿(mào)易修正后協(xié)議》(KORUS)。美國退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（TPP）后，其他11個(gè)締約國重新簽訂了《跨太平洋伙伴關(guān)系全面進(jìn)步協(xié)定》。隨后，美國的進(jìn)口商品和出口商品都將征收更高的關(guān)稅。

國際貿(mào)易環(huán)境正處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由于采購決策和航運(yùn)決策一般都是長期決策，所以短期的不確定性給托運(yùn)人增加了風(fēng)險(xiǎn)，包括未知的額外成本、額外時(shí)間以及貿(mào)易訂單的變化。

由于特朗普政府企圖利用高關(guān)稅迫使中國讓步，整個(gè)2018年，美中貿(mào)易關(guān)系被貼上的標(biāo)簽是“關(guān)稅戰(zhàn)”和“貿(mào)易戰(zhàn)”。時(shí)至今日，超過2500億美元的中國商品被征收10%至25%的進(jìn)口關(guān)稅；與此同時(shí)，中國對600億美元的美國商品征收報(bào)復(fù)性關(guān)稅。

12月初，在阿根廷的G20峰會(huì)期間，中美兩國元首一致同意90天的“休戰(zhàn)期”。在此期間，兩國將努力尋求更加平和的解決方案。即將加征關(guān)稅的不確定性促使美國進(jìn)口商提前進(jìn)貨，造成反常的旺季延長以及美國港口破紀(jì)錄的進(jìn)口貨量。另一方面，分析師預(yù)測2019年初美國進(jìn)口將會(huì)大幅度下跌。鑒于中美談判進(jìn)程與結(jié)果的不確定性，港口和承運(yùn)商要想精確地預(yù)測下跌趨勢發(fā)生的時(shí)間以及嚴(yán)重程度幾乎是不可能的。

2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)的劍拔弩張推高了集裝箱運(yùn)價(jià)。每當(dāng)宣布即將加征關(guān)稅的時(shí)候，托運(yùn)人就搶在加稅日期之前將貨物跨越太平洋運(yùn)抵美國。運(yùn)輸需求的猛漲推動(dòng)了第四季度運(yùn)價(jià)的上漲。據(jù)Platts的數(shù)據(jù)，11月份從北亞到美西海岸港口的運(yùn)價(jià)比上年同期翻了一倍。

3月1日美國是否會(huì)將來自中國的進(jìn)口商品關(guān)稅提高到25%尚難逆料，但是2019年頭兩個(gè)月的運(yùn)輸需求肯定會(huì)大幅上升。

（3）免——卡特爾集體豁免（exemption）

最近，歐盟委員會(huì)開始著手研究是否給予班輪公司的《卡特爾集體豁免條例》(Consortia BER)再延長五年?；砻鈼l例禁止對班輪公司之間的合作協(xié)議發(fā)布反壟斷禁令。班輪公司呼吁繼續(xù)在法規(guī)框架內(nèi)實(shí)施這個(gè)條例。

聯(lián)合國OECD下屬的國際運(yùn)輸論壇（ITF）說：“班輪運(yùn)輸業(yè)的公會(huì)或者聯(lián)盟，都不具備反壟斷豁免的獨(dú)特理由。歐洲聯(lián)盟應(yīng)當(dāng)慎重考慮，允許這項(xiàng)反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。” ITF強(qiáng)調(diào)，目前的聯(lián)盟太過強(qiáng)大，以至于非聯(lián)盟船公司很難進(jìn)入到東西貿(mào)易航線市場中來。ITF呼吁豁免條例于2020年4月到期后不再延長。

世界航運(yùn)公會(huì)（WSC）反駁道：“過去20年的事實(shí)證明，反壟斷豁免條例使班輪公司之間以極高的經(jīng)濟(jì)效率實(shí)行合作變得非常容易。如果沒有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會(huì)增加，而且歐洲與世界其他地區(qū)的司法管轄將出現(xiàn)分歧，這會(huì)使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位。當(dāng)前市場仍然是分散的，即使是規(guī)模最大的船公司，也難以獨(dú)自復(fù)制當(dāng)前的服務(wù)水平?！?/p>

Drewry對聯(lián)盟、競爭和并購提出了深刻的見解，以事實(shí)駁斥了“聯(lián)盟會(huì)減少競爭”的論點(diǎn)，吁請歐盟網(wǎng)開一面，把《豁免條例》再延長五年。德路里說，要不是因?yàn)槁?lián)盟，班輪公司之間的新一輪并購可能早就發(fā)生了。正是由于聯(lián)盟，缺少超大型船（ULC）的中小公司也能夠繼續(xù)生存，而最終受益的還是托運(yùn)人。

12月底前，業(yè)內(nèi)參與者可向歐盟委員會(huì)發(fā)表各自的看法，究竟是支持還是反對延長豁免條例。目前已進(jìn)入評估階段，結(jié)果如何尚難逆料。反壟斷豁免的存廢之爭關(guān)乎每一家班輪公司的進(jìn)退盛衰。班輪運(yùn)輸業(yè)可能面臨新的挑戰(zhàn)和新的機(jī)遇。

（4）脫——英國脫歐（Brexit）

2019年，日益緊張的地緣政治形勢也對承運(yùn)人提出了挑戰(zhàn)，除了中美貿(mào)易戰(zhàn)，還有英國脫歐（Brexit）。

2017年3月29日，英國首相特蕾莎·瑪麗·梅簽署第50號(hào)令，英國脫歐正式進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。英國脫歐，把歐盟和英國的整個(gè)物流行業(yè)帶入了一個(gè)十字路口，整個(gè)供應(yīng)鏈的未來陷入了一片黑暗之中。對于英國和歐盟對貿(mào)易、關(guān)稅與邊境的控制，以及歐洲人在供應(yīng)鏈的工作，他們都要有所準(zhǔn)備。

如何實(shí)施英國議會(huì)和布魯塞爾達(dá)成的長達(dá)500多頁的Brexit協(xié)議，對歐洲和英國雙方來說都是巨大的挑戰(zhàn)。

毋庸諱言，英國脫歐是對聯(lián)合國一貫倡導(dǎo)的“貿(mào)易便利化”進(jìn)程的重大打擊。世界貿(mào)易組織（WTO）以及聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）一貫倡導(dǎo)和努力推進(jìn)的“貿(mào)易便利化”進(jìn)程遭遇重大挫折。英國退出歐盟將給英國同歐盟經(jīng)貿(mào)、人員往來及雙邊關(guān)系帶來巨大沖擊，意味著英國需要重新與歐盟各成員國協(xié)商經(jīng)貿(mào)合約。英國將失去歐盟成員國身份，退出關(guān)稅同盟以及單一市場。

未來或許會(huì)有更多的國家舉行脫歐公投，歐洲一體化進(jìn)程遭遇重大挫折。世界經(jīng)濟(jì)一體化、全球化遭遇重大挫折帶來的后果是世界貿(mào)易增長放緩，國際航運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸需求增長也隨之放緩，運(yùn)力過剩的困局將更加嚴(yán)重，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的前景更加遙遠(yuǎn)。

預(yù)期英國與歐盟國家之間的物流成本將會(huì)上升。一方面。英國與歐盟國家之間的貿(mào)易運(yùn)輸不再享受原來的自由貿(mào)易協(xié)定的關(guān)稅優(yōu)惠、國內(nèi)運(yùn)價(jià)和內(nèi)貿(mào)貨物的種種港口費(fèi)率優(yōu)惠。另一方面，原來英國與歐盟國家之間的海上運(yùn)輸享受一國沿海運(yùn)輸權(quán)（cabotage）的保護(hù)，現(xiàn)在這種保護(hù)不復(fù)存在，由此將導(dǎo)致航運(yùn)公司艙位利用率的下降和運(yùn)輸成本的上升。

此外，倫敦的國際航運(yùn)中心地位將進(jìn)一步衰落。在硬實(shí)力方面，從港口實(shí)體來說，英國的菲利克斯托、南安普頓和利物浦港的集裝箱吞吐量中，相當(dāng)大比重的貨物是歐盟國家的中轉(zhuǎn)運(yùn)量。英國脫歐以后，其中一部分貨物可能會(huì)在歐洲大陸尋求中轉(zhuǎn)港，英國港口的吞吐量增速可能變緩。

在軟實(shí)力方面，英國脫歐可能逐步縮小倫敦同世界其他國際航運(yùn)中心之間的差距。其中直接受益的是紐約國際航運(yùn)中心，間接受益的包括東京、新加坡、香港、迪拜和上海等國際航運(yùn)中心。

讓我們祝福那個(gè)孤獨(dú)前行的英國！

英國脫歐同樣會(huì)引起亞洲至歐洲運(yùn)量的短暫激增，因?yàn)橛闶凵绦枰s在3月29日英國脫離歐洲聯(lián)盟截止日以前囤積足夠的貨品。

（5）硫——限流法規(guī)（sulphur cap）

為了削減污染，國際海事組織已通過了一項(xiàng)將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規(guī)，這一規(guī)定將于2020年1月1日實(shí)施。對于這一環(huán)境法規(guī)，不僅是簡單的合規(guī)與實(shí)施的問題，它已經(jīng)深刻地影響到航運(yùn)業(yè)的每一個(gè)角落。2019年，幾乎每一家航運(yùn)公司的每一項(xiàng)業(yè)務(wù)決定、投資選項(xiàng)、戰(zhàn)略決策、機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)，都不得不考慮IMO的這項(xiàng)限流法規(guī)。

隨著最后期限的臨近，集裝箱航運(yùn)公司不得不采取多種方式來滿足新的低硫燃料規(guī)定。為此，船東將在低硫燃油、脫硫塔（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為“限硫”解決方案。各公司的應(yīng)對方案各有不同，但是殊途同歸。

目前還沒有一種適合未來所有燃料的應(yīng)對方法，但整個(gè)行業(yè)都需要進(jìn)行研發(fā)。

航運(yùn)中液化天然氣燃料（LNG）一直被高調(diào)宣傳，被廣泛認(rèn)為是未來五年的主題之一，但并不是每個(gè)人都相信它。

隨著國際海事組織低硫法規(guī)生效進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，地中海航運(yùn)公司已成為脫硫設(shè)備方面的領(lǐng)先承運(yùn)商。然而，到目前為止，前12家承運(yùn)人中只有4家承諾在其控制的船隊(duì)中的大部分船只上安裝脫硫設(shè)備。其余八家公司要么計(jì)劃只對少數(shù)船只進(jìn)行試驗(yàn)，要么改用低硫燃料。

剩下的航運(yùn)公司，尤其是中遠(yuǎn)和ONE，沒有承諾使用脫硫設(shè)備或LNG燃料。從剩余的時(shí)間來看，他們或許只剩下選擇低硫燃料油。

根據(jù)馬士基公布的碳減排目標(biāo)，計(jì)劃到2050年將凈碳排放量降至零。它認(rèn)為到2030年，碳中和集裝箱船舶（carbon neutral vessels）需要投入商業(yè)運(yùn)營，并呼吁全行業(yè)積極參與。

對于一年后即將生效的IMO限流法規(guī)，馬士基和地中海航運(yùn)的合規(guī)舉措都站在行業(yè)的前列。地中海航運(yùn)通過多種措施來合規(guī)，其中包括安裝廢氣清潔系統(tǒng)和燃燒低硫燃料。

相比之下，達(dá)飛輪船把液化天然氣（LNG）作為其合規(guī)舉措的首選方案。但是，達(dá)飛輪船已經(jīng)表態(tài)堅(jiān)決支持馬士基關(guān)于到2050年實(shí)現(xiàn)“零排放”的目標(biāo)。

對于馬士基“凈零排放”目標(biāo)的言論，除了達(dá)飛明確表示支持以外，其它主要公司要么明確反對，要么沉默。

綜上所述，2019年集裝箱航運(yùn)業(yè)界的總體形勢充滿各種變數(shù)和不確定性。讓我們一起面對挑戰(zhàn)，精確應(yīng)對，化險(xiǎn)為夷，負(fù)重前行！