根據(jù)集裝箱運輸平臺Seaexplorer的最新數(shù)據(jù)，由于各大洲的港口都面臨著運營中斷的情況，截至9月13日，超過349艘大型承運船只在港口外停泊。根據(jù)IHS Markit的一份新報告，在疫情期間，每次船舶停靠裝卸運送集裝箱的數(shù)量呈指數(shù)級增長，這給船舶作業(yè)和陸側(cè)作業(yè)帶來了巨大壓力。

該分析師匯總的最新港口業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，美國、北歐和亞洲主要港口的集裝箱吞吐量同比增長了10%至70%。

在北歐，費利克斯托 (FELIXSTOWE)港的集裝箱吞吐量增長最快，增長了18%，安特衛(wèi)普緊隨其后，增長了14%。

在亞洲，新加坡港吞吐量上漲27%，緊隨其后的是鹽田上漲24%，上海和寧波上漲23%。

然而，南加州的長灘港在接受調(diào)查的港口中增幅最大。每次船舶?？康募b箱運量增加了73%。

據(jù)洛杉磯港signal平臺14日的最新數(shù)據(jù)，目前在南加州錨地等待泊位的集裝箱船達到22艘，在港外等待的船舶更是達到16艘，等待的船舶達到38艘，平均等待靠泊時間由一周前的8.1天增加至8.5天，等待時間最長可達16天。這種“擁堵”現(xiàn)象已導致多地貨品短缺、物流延時、物價上漲。

根據(jù)洛杉磯港數(shù)據(jù)，黃金周前一周第39周貨量繼續(xù)繼續(xù)成增長趨勢，緩解仍不容樂觀！

此外，在歐洲和美國，卡車司機短缺意味著，一旦集裝箱運抵陸上目的地方，將變得更加困難。新冠疫情導致港口關閉，進一步加劇了交通擁堵。英國的卡車司機短缺問題尤其嚴重，部分原因是歐盟工人在英國脫歐后以及疫情期間離開英國，再加上稅收變化，使得來自歐洲其他地區(qū)的司機在英國工作或受雇的成本更高。

集裝箱在碼頭上連續(xù)幾個月閑置的事情已經(jīng)很常見了。另外，集裝箱的價格也高得驚人。標普全球普氏能源資訊（S&P global Platts）全球集裝箱市場編輯George Griffiths表示，將一個40英尺長的集裝箱從亞洲運往歐洲的成本近2萬美元，是一年前價格的10倍以上。一些船運公司現(xiàn)在收取保險費，以保證在幾周內(nèi)交貨，進口商也在哄抬價格爭搶集裝箱。這的確開始對市場產(chǎn)生影響。

IHS Markit表示，在疫情爆發(fā)前，由于船隊規(guī)模的增加和服務網(wǎng)絡優(yōu)化的收緊，?？苛恳恢痹谠鲩L，但“強勁反彈和不可預測的需求加重了這一趨勢，導致全球許多港口出現(xiàn)延誤”。

受飛漲運費的刺激，班輪運營商從2020年7月到今年7月增加了23個跨太平洋航線，名義運力增加了33%。2020年7月，全球集裝箱運力為2380萬TEU，其中跨太平洋集裝箱運力為374萬TEU。到今年7月，全球集裝箱吞吐量已增至2477萬TEU，太平洋集裝箱吞吐量增至488萬TEU。數(shù)據(jù)還顯示，停靠在印度、巴基斯坦和波斯灣的船只已改道，以提高跨太平洋航線的運力。然而，值得注意的是，所有這些都是名義上的船舶運力，但隨著港口的擁堵和世界各地內(nèi)陸供應鏈的超負荷運轉(zhuǎn)，由于船舶被迫長時間等待泊位，實際運營能力降低了。

IHS Markit海事和貿(mào)易副總監(jiān)Turloch Mooney表示：“嚴重的運營壓力是由于貨物量激增導致負載更加集中造成的?！啊斑@種需求激增給海上和陸側(cè)運營帶來了沉重壓力，增加了堆場擁堵和貨物停留時間，對設備重新定位和多式聯(lián)運產(chǎn)生連鎖反應，進一步加劇了問題，并導致全球主要門戶港口的持續(xù)擁堵。”

每次貨運量的增加——以及由此造成的在港停留時間的延長——最終導致等待免費泊位集裝箱船積壓。

但問題是這只是供應鏈的短暫波動還是集裝箱航運巨頭無法再跟上不斷變化的世界？當前的危機凸顯了航運對全球經(jīng)濟的重要性。最近，一些大企業(yè)甚至決定購買自己的集裝箱和獨立租船，以應對短缺。包括美國巨頭沃爾瑪和家得寶，以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位發(fā)言人證實，該公司已經(jīng)購買了更多集裝箱，并租了船只，以解決產(chǎn)品短缺的問題。她還表示：“我們還通過火車將貨物從中國運往歐洲，還在中國、越南、印度、印度尼西亞和泰國投資了臨時周轉(zhuǎn)倉庫，以支持生產(chǎn)?！辈还苁峭婢哌€是汽車，無數(shù)的行業(yè)都依賴集裝箱確保他們在全球持續(xù)和穩(wěn)定運作。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，前往美國西海岸港口的船舶中有40%必須錨泊等待泊位，而在東南亞，這一比例降至26%，在北歐為23%，但在東北亞港口，這一比例僅略高于10%。

Mooney表示：“擁堵的程度令業(yè)內(nèi)外許多人感到震驚，并促使調(diào)查某些集裝箱港口是如何變得不堪重負的，以及可以采取哪些措施來提高未來的應變能力?！?/p>

盡管船舶交易大幅增加，但在起重機生產(chǎn)率方面，北歐和美國的碼頭運營商要與亞洲同行競爭，仍有一段路要走。港口老舊設施也成為制約。

IHS Markit指出，亞洲港口裝卸集裝箱的時間平均為27秒，而北歐港口裝卸集裝箱的時間平均為46秒，美國港口裝卸集裝箱的時間平均為76秒。

與此同時，為支持IHS Markit分析，全球最大的集裝箱船運力達23,992TEU的“Ever Ace”于周日上午9點21分抵達費利克斯托港的8號和9號泊位，據(jù)報道裝卸了4,000個進口集裝箱、4,000個出口集裝箱箱子，其中大約3,000個是空箱。最新ETD顯示為周三上午10點，ULCV占用了Felixstowe設施的兩個泊位中的一個泊位約三天時間。

最后，話題回到船公司，盡管航運公司今年有望實現(xiàn)創(chuàng)紀錄的利潤，達到數(shù)十億上百億美元，但它們?nèi)匀皇艿礁鞣N問題困擾。

全球最大集裝箱航運公司馬士基（Maersk）的發(fā)言人Concepción Boo Arias表示：“與疫情之前相比，我們部署了更多的船只和集裝箱，但仍然看到延誤，導致錯過了航次和運力。”港口的延誤對船期產(chǎn)生了連鎖反應。在一個港口停留幾天可能會使集裝箱船的總航行時間增加兩周。

當前的壓力正在造成尷尬的局面。例如，空集裝箱在一些港口堆積如山，而在另一些港口卻變得稀缺。

振華重工：目前尚未涉及集裝箱制造和運輸業(yè)務

投資者在投資者互動平臺提問：兩個問題，一是海運的運費高，貴公司能否讓自己的船去運貨？二是集裝箱的價格貴，貴公司能否生產(chǎn)集裝箱？

振華重工9月14日在投資者互動平臺表示，公司擁有的整機運輸船舶可將公司的產(chǎn)品運往全世界的港口，在保證交貨周期的同時還可保證運輸安全，目前尚未涉及集裝箱制造和運輸業(yè)務。