過去幾周，由于中美貿易戰(zhàn)的重新爆發(fā)帶來了新的不確定性，海運需求增長前景明顯減弱。美國和中國之間懸而未決的貿易緊張局勢使承運人和托運人處于無法預測的境地，沒有明確的解決方案。
德路里報告認為跨太平洋貿易運輸需求增長前景明顯黯淡
德路里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)的分析報告說，由于美中貿易戰(zhàn)的重新爆發(fā)帶來了新的不確定性，過去幾周，跨太平洋貿易通道上的集裝箱運輸需求增長前景明顯減弱。
德路里的報告稱，美中貿易戰(zhàn)結束的“天真希望”已迅速消失，給亞洲-北美貿易中的承運人、貨主和物流公司留下了“一個不可預測的局面”。報告認為，為了避免支付新的更高關稅，他們可能會進行新一輪的前期裝貨或“貿易替代”。
德路里指出，“中美貿易戰(zhàn)的火焰似乎是在雙方承諾達成協(xié)議后被撲滅的，只是5月5日唐納德·特朗普總統(tǒng)轉向社交媒體時，這一溫馨的假設被打破了”。
德路里指出，特朗普總統(tǒng)對缺乏進展感到沮喪，宣布所有現(xiàn)有關稅將幾乎立即設定為25%—實際上提高了最初設定為10%的第二批約2000億美元的中國商品的關稅，而第一批500億美元的關稅已經設定為25%—同時也為所有迄今尚未觸及的商品獲得同樣待遇鋪平了道路。
德路里觀察到：“如果提高關稅只是特朗普總統(tǒng)旨在加快交易速度的談判策略，這是一個極其大膽的舉措，從北京方面激烈的聲音來看，似乎不太可能成功，正如其他評論者所指出的，兩個最大經濟體之間的爭吵與其說是關于貿易，不如說是一場爭奪世界霸權的全面權力斗爭。鑒于風險很高，很難看到任何一方退縮，這使得局勢更有可能惡化?！?/p>
報告說：“承運人和貨主陷入了十字路口，這種不可預測性使得人們幾乎不可能猜測出最大限度減少損失的最佳方法。去年，在跨太平洋航線運營的航運公司從混亂中走得很好，盡管面臨一些運營挑戰(zhàn)，但它們受益于運費的快速上漲，因為貨運被提前裝運，以趕在關稅截止日期之前完成。”
但是這一次他們不太可能成為受益者。去年，集裝箱貨物較少受到額外關稅的影響，主要集中在第二階段，稅率為10%，實際上被人民幣貶值抵消，這意味著對集裝箱運輸?shù)闹袊浳锏男枨罄^續(xù)上升。如果所有商品的關稅總額上升到25%，情況就不是這樣了;需求必將隨之減少?！?/p>
德路里觀察到，今年4月，馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁曾表示，他的公司預計新的關稅將全球集裝箱增長拉低1個百分點。根據(jù)之前的影響分析，假定所有其他因素保持不變，德路里計算出，隨著時間的推移，美國從中國進口商品價格上漲10%，導致從中國到美國的標準集裝箱數(shù)量下降6%。德路里指出：“如果關稅為25%，僅這一段航線上就可能導致標準箱收縮15%左右?！?/p>
承運商：運力需求是否會退回到過去?
其他物流觀察人士強調，關稅是基于商品的批發(fā)進口價值，而不是最終零售價值，一些美國零售專家表示，25%的關稅可能只會導致實際零售價格上漲，或者可能上漲2%-3%。
德路里指出，“如果直接從中國出口對美國進口商來說變得非常昂貴，他們可能會考慮將產品改道經過臺灣、越南或其他可能進行最終組裝的地方。然后這些貨物可以被運往美國，避免關稅。”
“因此，一些貿易替代將把一部分貿易留在跨太平洋市場，但這些小得多的市場無法快速或廉價地復制中國的做法?！钡侣防锉硎荆鼘⒃诩磳l(fā)布的最新一期集裝箱預測報告中提供更深入的影響評估。
德路里專注于亞洲與東海岸北美貿易，指出去年的關稅前預裝效應在今年第一季度已經迅速消退。報告說：“2018年末亞洲與東海岸北美貿易中令人興奮的關稅誘導日在2019年第一季度迅速蒸發(fā)，運量同比增長降至3.6%，遠遠低于2018年第四季度18.1%的強勁表現(xiàn)?！?/p>
德路里的報告說： “PIERS最新的美國專屬數(shù)據(jù)顯示，4月份需求反彈非常積極，僅美國東海岸的出貨量就同比增長近20%。4月份，隨著美國西海岸貨運量同比下降2%左右，看起來越來越多的托運人回到了巴拿馬運河全水路徑。2月和3月的需求疲軟導致連續(xù)12個月的平均水平大幅下跌，但早期跡象表明，當4月份的數(shù)據(jù)被輸入時，需求將自行調整?！?/p>
德路里的報告說：“最近幾周，集裝箱航運公司對這些模式做出了適當?shù)幕貞?。?019年前幾個月保持運力大致持平的情況下，運營商似乎有一個很好的想法。隨著5月份可用的東向運力增加8%，貿易貨運需求量將會反彈，盡管在大多數(shù)情況下，這只是因為以前發(fā)了空白航班的船只重新返回正常航班?！?/p>
德路里的報告說：“承運人將如何應對關稅形勢還有待觀察，但他們將對2019年第一季度期間平均船舶利用率的下降及其對即期運價的影響保持警惕。即期運價在3月份跌至2018年6月以來的最低點。盡管在年末歲初之交艙位利用率處于滿負荷的位置，但是到3月份，艙位利用率在85%左右徘徊?！?/p>
德路里的報告說：“4月份的運價小幅回升，并一直保持到5月份，這表明船只現(xiàn)在更滿了，但我們預計，運營商將考慮削減運力，以應對貿易戰(zhàn)可能造成的貨運量損失?？缣窖蠛骄€運量的需求增長前景比幾周前明顯疲軟。承運商即將討論運力需求是否會退回到過去?！?/p>
跨太平洋航線運價降至48周最低點
動蕩的貿易環(huán)境和承運商運力過剩的困境已將即期運價推低至去年的水平。但即將到來的普遍漲價可能會為跨太平洋承運商提供暫時的喘息機會。
中國至西海岸的運價再次跌破2018年5月的水平，自4月份以來已下跌逾20%。
根據(jù)波羅的海運價指數(shù)(Freightos Baltic Index)5月底的最新集裝箱運價，從中國到美國西海岸的跨太平洋海運費率已跌至48周低點，全球貿易環(huán)境動蕩和承運商運力供應過剩被認為是去年將費率推低至水平以下的禍首。
數(shù)字化貨運費率指數(shù)Freightos Baltic Index報告指出，中國至美西海岸費率跌至1239美元/FEU，為今年第二次跌至2018年5月的水平以下。該報告說：“盡管預計會有一場由空白航班驅動的即將到來的運價上漲，但目前的運價比4月初整整下降了22%，比上周下降了6%。中國至美西海岸費率跌至2622美元/FEU，也比上一周的2776美元/FEU下降了6%。該運價同比上漲15%，主要是因為巴拿馬運河的通過能力下降所致?！?/p>
與此同時，中國至北歐運價為1357美元/FEU，較上周的1282美元/FEU下跌4%，表明典型的夏季前向歐洲進口熱潮可能不會提振價格。
Freightos首席營銷官艾登·巴啟曼說，2019年初，跨太平洋航線的運價比去年同期高出60%。此后，這一差距一直在大幅縮小。多變的全球貿易和承運商運力的供過于求，加上一連串的關稅，導致運價低于2018年同期水平。
為了扭轉這一趨勢，承運商開啟“空白航班”(blank sailings)，意圖推動6月份運價上漲。然而，至少在短期內，跨太平洋運價的真正影響因素是中國威脅切斷對美國的稀土出口。如果這些成為現(xiàn)實，它們可能會引發(fā)美國的報復，對美國從中國進口的其余57%的未征稅商品征收25%的額外關稅。反過來，這可能會引發(fā)關稅沖擊下的出口激增，并有可能觸發(fā)承運商急需的旺季提前。
在德路里最新的海運即期運價分析中，5月底的世界集裝箱指數(shù)綜合指數(shù)較上周下跌1.5%，較2018年同期下跌6.9%。與此同時，WCI今年迄今的平均綜合指數(shù)為1485美元/FEU，比5年平均值1464美元/FEU高出21美元。
德路里的綜合WCI指數(shù)下跌1.5%，至1290美元/FEU，而上海至紐約的運價下跌154美元，至2502美元/FEU。上海至洛杉磯的運價暴跌73美元，至1262美元/FEU。
同樣，鹿特丹-紐約的運價下跌了71美元，至2272美元/FEU。相反，上海至熱那亞的運價上漲了40美元，至1452美元/FEU。
