近期，世界銀行發(fā)布了航運業(yè)脫碳系列報告，吸引了較多關注。隨著氮氧化物排放限制、“限硫令”、碳排放目標等愈發(fā)嚴格的環(huán)保政策的頒布，航運業(yè)加速脫碳，積極推進清潔能源轉型已迫在眉睫。

在此大勢之下，世界各國紛紛助推“綠色航運”，開辟“綠色商機”。但與此同時，航運業(yè)脫碳仍面臨多重阻力，需國際社會群策群力。

多國加入脫碳大潮

國際海事組織(IMO)于2018年通過《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，制定了航運業(yè)在2008年基準上，至2030年碳排放強度降低40%，2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標。為實現(xiàn)這一目標，各國紛紛加入脫碳大潮。

從技術層面減排，各國主要在替代能源研發(fā)和船舶脫碳改造上發(fā)力。在能源研發(fā)上，中國、印度和新加坡已引導或參與了甲醇作為船舶燃料的研究;日本正在研究使用甲烷化技術生產合成的船舶燃料;歐盟“地平線2020”計劃為研發(fā)氨動力船舶提供千萬歐元支持。在硬件改造上，中國在新造船舶中優(yōu)化設計線型，并采用高效螺旋槳及節(jié)能裝置以降低油耗;日本正從提高捕集率、降低成本、減小尺寸等方面優(yōu)化船載二氧化碳捕集系統(tǒng)。

從市場層面減排，歐盟決定從2022年起將國際航運的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，此后停靠在歐洲港口的5000總噸以上的船舶或將成為實施對象;英國近期公布的第6個碳預算首次將本國國際航運排放納入排放份額;挪威制定了長期的補貼和稅收優(yōu)惠計劃，以鼓勵購置環(huán)境友好型船舶。

從運營層面減排，中國航運企業(yè)推出“改進操作效率”(IOP)項目，旨在提高船舶港口直靠率及在港操作效率，壓縮船舶在港時間以減少污染;法國提出針對油船和散貨船的限速計劃，旨在到2025年將此類船舶航速降至12節(jié)，預計將降低18%的燃料消耗;美國推行“綠色港口政策”，要求靠港船舶關閉發(fā)動機，改用岸電以改善空氣質量。

脫碳開辟綠色商機

伴隨IMO航運業(yè)脫碳規(guī)則和各國綠色航運政策的出臺，船舶節(jié)能環(huán)保技術正受到市場關注，新的船舶與燃料投資發(fā)展機遇隨之而來。

作為資金密集型產業(yè)，航運業(yè)脫碳轉型離不開資金的支持。世界銀行《發(fā)展中國家生產零碳船舶燃料的潛力》報告預測，零碳燃料的廣泛運用將為船舶燃料市場帶來超1萬億美元的融資需求。此外，渣打銀行執(zhí)行董事羅杰·查爾斯近期在新加坡舉行的Marine Money會議上表示，僅為實現(xiàn)2030年的航運業(yè)碳減排目標就需投入3500億美元，要實現(xiàn)2050年目標需投入1.4萬億美元至1.5萬億美元。

面對巨額融資需求，船舶金融界積極開發(fā)新型金融工具應對脫碳挑戰(zhàn)。花旗銀行、法國興業(yè)銀行、渣打銀行等26家主要航運融資銀行簽署“波塞冬準則”，旨在將融資向節(jié)能環(huán)保船舶傾斜，以推動國際航運業(yè)碳減排進程。其目前已覆蓋航運業(yè)融資總金額1850億美元，約占全球航運融資額的一半。未來隨著國內外綠色金融制度的落地，航運業(yè)綠色投融資或將進一步加速。

在航運業(yè)脫碳開辟出的“綠色經濟”中，發(fā)展中國家也有望獲得發(fā)展新機。世界銀行《發(fā)展中國家生產零碳船舶燃料的潛力》報告指出，零碳燃料的廣泛應用將使船舶燃料市場逐漸與原油儲備脫鉤，并使眾多具備生產零碳燃料潛力的發(fā)展中國家進入這一市場。報告還分析，生產零碳燃料也有助于發(fā)展中國家以更靈活、更低成本的方式，實現(xiàn)本國總體脫碳目標和基礎設施現(xiàn)代化。

對此，清華大學環(huán)境學院大氣污染控制教研所副教授劉歡表示，有行業(yè)預測認為航運所需總投資的87%將與制氫、氨合成、儲存與分配等陸基基礎設施有關，只有13%的投資將用于建造新的船只或改造現(xiàn)有的船只。這為港口眾多、作為國際航運的主要參與者的發(fā)展中國家提供了一個巨大的發(fā)展機遇。但也應注意，發(fā)展中國家也面臨著技術壁壘、不公平的國際監(jiān)督機制等難題。

脫碳之路任重道遠

解決空氣污染問題刻不容緩，但航運業(yè)脫碳轉型是一項長期性、復雜性的系統(tǒng)工程，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

第一，航運業(yè)脫碳監(jiān)管不明確。IMO現(xiàn)階段所提出的航運業(yè)減排初步戰(zhàn)略仍屬臨時性安排，并且多項實施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營運能效控制方案中的營運能效基準線、強度衡量指標等設定尚存爭議;市場機制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感問題，而一直未獲通過。這些不確定因素勢必給航運業(yè)各減排主體帶來深遠影響。此外，劉歡指出，盡管IMO已制定全球范圍內的減排目標和措施，但具體的區(qū)域和國家仍可通過立法或其他形式采取更嚴格的行動，這些行動將使船舶碳減排的監(jiān)管更加復雜化。

第二，航運業(yè)脫碳面臨選擇上的困惑。雖然業(yè)界已對多種清潔能源進行研發(fā)，但船舶燃料低碳發(fā)展路徑尚不明晰?！爱斍氨粡V泛運用的LNG燃料可能無法滿足長期減排目標，零碳燃料選擇將是航運業(yè)脫碳的關鍵。”上海海事大學上海國際航運研究中心書記、教授殷明告訴記者，“目前在多種零碳燃料選項下很難辨識出最終的‘贏家’，比如當前在技術可用性上具備一定優(yōu)勢的氨燃料，仍存在成本較高、短期內實現(xiàn)大規(guī)模供應難度較大等問題。”在這種情況下，船東對零碳燃料和環(huán)保輪機做出的選擇存在潛在風險，可能導致資產擱淺，削減了船東配合脫碳轉型的熱情。

第三，航運業(yè)脫碳面臨較大的挑戰(zhàn)。航運業(yè)脫碳轉型是“牽一發(fā)而動全身”的全面性工程，不僅需要投入大量的資金和時間，而且眾多利益相關方的博弈也加大了脫碳難度。全世界80%的船隊由數(shù)千個船東及不同所有制類型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，導致業(yè)內難以形成脫碳共識。此外，航運業(yè)脫碳需要能源、海事、設備制造等部門之間的協(xié)同配合，但在缺乏明確政策驅動的情況下，各方更傾向于等待其他相關方先進行零碳船舶及基礎設施的初始投資，導致脫碳進程受阻。

機遇與挑戰(zhàn)并存。隨著脫碳目標和路徑的明確，在世界各國的通力合作下，未來航運業(yè)脫碳進程有望加速，“綠色航運”未來可期。