賀克斌，中國工程院院士、清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授。國家生態(tài)環(huán)境專家咨詢委員會副主任，國家杰出青年科學(xué)基金獲得者和國家自然科學(xué)基金委創(chuàng)新研究群體學(xué)術(shù)帶頭人，教育部“長江學(xué)者”特聘教授和創(chuàng)新團隊帶頭人。長期致力于大氣復(fù)合污染特別是PM2.5的研究，為我國空氣質(zhì)量管理在精細溯源和定量評估方面技術(shù)水平的提升做出重要貢獻。
有人問藍天重要還是低碳重要，我認為這兩者是一致的，需要一起努力。如果打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)靠的是“地面部隊”，那碳中和就是“空軍和炮兵”，是對地面部隊的增援。減碳和控污必須協(xié)同作戰(zhàn)。
在日前召開的長三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)交通環(huán)境發(fā)展研討會上，中國工程院院士、清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授賀克斌表示：“交通的綠色發(fā)展和環(huán)境質(zhì)量，特別是大氣環(huán)境質(zhì)量的改善和低碳、碳中和的路徑密切關(guān)聯(lián)。”為了進一步了解交通領(lǐng)域大氣污染治理情況和問題，以及大氣污染治理與減少碳排放的關(guān)系，本報記者對賀克斌進行了專訪。
中國環(huán)境報：在剛剛結(jié)束的三年藍天保衛(wèi)戰(zhàn)之中，移動源污染治理是其中一項重要工作。特別是柴油車污染治理，作為七大戰(zhàn)役之一。請問當前包括移動源在內(nèi)的交通領(lǐng)域大氣污染治理情況進展如何？目前還存在哪些問題和困難？
賀克斌：我國移動源用15年的時間增長了第一個1000萬(輛)，近幾年保持每年2000萬甚至2500萬以上保有量的增長，幅度非常大。由于排放控制標準加嚴，所以交通領(lǐng)域污染物的排放總量跟機動車關(guān)聯(lián)的總量基本穩(wěn)定，還略有下降。這是在交通領(lǐng)域排放控制非常好的結(jié)果，應(yīng)該說，車輛排放標準的發(fā)布和實施對減排起到了非常重要的作用。
但是我們?nèi)匀豢吹?，在這些大城市特別是特大城市，以PM2.5為例，移動源（包括道路和非道路）總的貢獻比例仍然在上升。這是因為，很多地區(qū)在燃煤、工業(yè)源上治理的速度比交通源更快，所以使交通源的相對比例在提高。同時，排放強度和交通密度密切相關(guān)。特別是長三角強度最高，高于珠三角、京津冀。因此，長三角地區(qū)的交通和相關(guān)排放對環(huán)境質(zhì)量的壓力非常大。
在交通污染治理方面，目前面臨幾個問題。
一是從結(jié)構(gòu)上來看，貨運結(jié)構(gòu)明顯不合理。公路運輸比例在75%以上，比例較高，而軌道運輸比較低。同時，在貨運效率方面，由于我國的道路空駛率、海鐵聯(lián)運、甩掛運輸和城市共同配送等比例都比較低，所以物流成本高、物資消耗高，相對的污染物排放也比較大。
我國現(xiàn)有運輸企業(yè)58萬家左右，平均每家運輸企業(yè)大概有12.6輛車。個體戶有600多萬戶，人均1.1輛車。總體來看，貨運企業(yè)處于“小、散、弱、亂”的水平。物流業(yè)低價化、同質(zhì)化、利潤偏低，導(dǎo)致超載、超限和超標情況比較明顯，這些都和企業(yè)結(jié)構(gòu)密切關(guān)聯(lián)。
二是排放超標問題仍然比較突出。無論是路檢還是入戶檢，各地柴油車排放超標比例都高達20%-30%。而非道路移動機械超標問題更為嚴重。
三是油品問題。2017年上半年，京津冀地區(qū)對重型貨運車油箱抽檢合格率不到9%。經(jīng)過打擊非法加油，包括在路面開的油車加油問題，2018年上半年合格率達到50%-60%。但仍然有近一半不合格，再提升的難度較大。特別是一些非道路移動機械經(jīng)常不添加尿素，又很難在其運行過程中進行監(jiān)管。而不添加尿素，國四、國五和歐Ⅵ車比添加尿素車輛的氮氧化物排放量增加數(shù)倍。
從2017-2020年京津冀地區(qū)保有量增加、車隊構(gòu)成變化和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對排放的貢獻可以看出，車輛保有量增加使排放量增加了11.8%，車隊構(gòu)成變化減少了18.7%，運輸結(jié)構(gòu)通過調(diào)整改善了6%。所以，車隊構(gòu)成變化是減排的主要推動力。
目前，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的減排潛力還沒有完全發(fā)揮出來，貨運車排放依然非常突出。比如，貨運卡車（重中型卡車）雖然保有量只占3.7%，但其排放的氮氧化物和顆粒物卻占了總量的79%和59.6%。運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化還沒有完全釋放，鐵路貨運相對滯后，連通水平不夠。客貨運輸高度依賴公路，主要港口鐵路集疏運比例低，運輸分布不均勻。以噸公里、人公里來看，鐵路運輸或者軌道交通運輸能耗最低，公路運輸能耗量是鐵路運輸?shù)?倍，污染物排放量是其13倍。
此外，沿海地區(qū)還存在船舶污染治理問題。在藍天保衛(wèi)戰(zhàn)中，船舶污染防治工作非常重要。
中國環(huán)境報：船舶污染對空氣質(zhì)量有哪些影響？在污染防治方面有哪些進展？
賀克斌：船舶運輸承擔(dān)了全球超過70%以上的國際貿(mào)易運輸任務(wù)，全球船用燃油含硫量是車用柴油限值的100倍。海運排放不斷增長，對空氣質(zhì)量、氣候和健康都有非常不利的影響。
我們做了全球的、區(qū)域的特別是東亞地區(qū)的海運排放清單，通過模型分析海運排放對空氣質(zhì)量的影響。在我國東部地區(qū)，船舶排放最多使該地區(qū)PM2.5年平均濃度上升5.2微克/立方米。船舶排放不僅影響沿海地區(qū)，對內(nèi)陸地區(qū)最遠約1000公里的范圍也有顯著的空氣質(zhì)量影響。
對于三大港口群，長三角、珠三角地區(qū)PM2.5濃度受船舶影響更為顯著。對城市而言，青島、上海、寧波和大連受到的影響最顯著。此外，海運排放還對氣候變化有較大影響。
一些研究發(fā)現(xiàn)，12海里范圍內(nèi)船舶排放對空氣質(zhì)量影響占比最高。在12-100海里，船舶排放對長三角地區(qū)仍然有較大的空氣質(zhì)量影響。如果到2030年能夠?qū)⒋芭欧趴刂茀^(qū)擴展實施到100海里，可以顯著改善中國內(nèi)陸地區(qū)的空氣質(zhì)量。
中國環(huán)境報：在討論交通污染治理中您提到，綠色交通不僅有利于大氣污染治理，也利于碳達峰。那么，您認為減污和降碳兩者有哪些相關(guān)性？
賀克斌：有人問藍天重要還是低碳重要，我認為這兩者是一致的，需要一起努力。打個比方，如果打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)靠的是“地面部隊”，那碳中和就是“空軍和炮兵”，是對地面部隊的增援。減碳和控污必須協(xié)同作戰(zhàn)。
從大氣環(huán)境角度來講，溫室氣體和環(huán)境質(zhì)量改善都是我國未來社會經(jīng)濟的兩大約束目標：一個是國內(nèi)的美麗中國目標，一個是國際的碳承諾。
我們看到，中國的工業(yè)化比西方晚了100年，但是碳中和我國比歐盟和美國的承諾只晚了10年。他們是2050年，中國是2060年。所以，這里的艱難程度可想而知。因為碳中和、碳達峰和國民經(jīng)濟的方方面面密切相關(guān)，而不能僅局限在環(huán)境問題里。
關(guān)于碳中和、碳達峰，從去年9月國家主席習(xí)近平重要講話之后，到今年3月15日，已經(jīng)有7次重要講話。最新一次就是中央財經(jīng)委員會第九次會議“把碳達峰、碳中和納入生態(tài)文明建設(shè)整體布局，拿出抓鐵有痕的勁頭”。
在國際上，2015年《巴黎協(xié)定》設(shè)定目標以后，已經(jīng)有29個經(jīng)濟體提出碳中和的目標，9個經(jīng)濟體已經(jīng)有了法律規(guī)定。
中國政府氣候變化特使解振華先生牽頭完成的研究報告中，有政策情景、強化政策情景、2℃和1.5℃4種情景。只有按照1.5℃情景，倒逼產(chǎn)業(yè)能源結(jié)構(gòu)推演，才可能使中國在2050年之后逐漸達到碳中和。1.5℃意味著我國的化石能源要進行大比例的縮減。以后非化石能源占比要超過85%，化石能源的比例不超過15%。
生態(tài)環(huán)境部門可利用精細化的大氣污染物排放清單，聯(lián)系對接碳減排工作，和其他部門積極開展合作。在碳中和或者碳達峰過程當中，在整個地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展布局當中積極行動起來。
中國環(huán)境報：具體在交通領(lǐng)域，您認為大氣污染治理與減少碳排放方面有哪些直接關(guān)系？
賀克斌：如果做到2℃、1.5℃情景的路徑，污染物的排放量就可能從千萬噸級降到百萬噸級。
從污染物的濃度來看，我們現(xiàn)在正在為達到35微克/立方米努力奮斗。按1.5℃情景路徑，2050年全國會實現(xiàn)平均15微克/立方米，大部分城市為10微克/立方米，這種改善70%-75%的貢獻要來自于能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。
從發(fā)展路徑來看，按照現(xiàn)在政策情景分析，從“十四五”開始大概要用三個五年時間，也就是美麗中國的前15年，逐漸逼近1.5℃情景。到那時效果就會顯現(xiàn)出來，但是這15年應(yīng)該是非常艱苦的15年。
舉一個和交通相關(guān)的例子，交通部門的電氣化，到1.5℃情景的時候會達到40%。就是到2050年左右，將大幅度提升氫能車和電動車的比例。氫能車約4%，可再生能源車約45%，只剩下約55%的油和天然氣車。
可以看到，現(xiàn)在國家新能源車發(fā)展的政策力度在不斷加大，對未來一直到2030年都確定了發(fā)展目標。對純電動公交車的電耗水平，插電式混合動力車的續(xù)航能力提升、技術(shù)路徑和發(fā)展重點都有了詳細的布局，以及全方位的技術(shù)攻關(guān)。節(jié)能減排、碳中和目標提出來以后，這些技術(shù)的加速會全面升級。從2020年到2030年，新能源車保有量要從現(xiàn)在的500多萬輛增長到8000萬輛。從產(chǎn)業(yè)鏈的全面發(fā)展來看，要做到規(guī)模大、世界領(lǐng)先還要做到自主可控。相信在政策體系和技術(shù)發(fā)展的雙重激勵下，產(chǎn)業(yè)規(guī)模會迅速擴大。
另外，全球禁售傳統(tǒng)燃油車有了時間表。中國海南省已經(jīng)宣布2030年開始禁售。到2040年可能會有越來越多的城市出臺這樣的政策。但是要做到這些，需要克服的困難也非常多，包括基礎(chǔ)設(shè)施、充電系統(tǒng)、國際油價的波動以及車輛技術(shù)等。
中國環(huán)境報：和大氣污染減排工作情況不太一樣，碳達峰、碳中和很多涉及能源、交通、工業(yè)等領(lǐng)域。那么，在碳達峰和碳中和方面，地方生態(tài)環(huán)境部門可以做哪些事情？比如與交通部門怎樣有效合作？
賀克斌：碳的問題我認為是抓住了一個要害，它對技術(shù)和經(jīng)濟競爭力、環(huán)境和氣候這三個方面都有積極作用。
我認為，生態(tài)環(huán)境部門不僅僅要服務(wù)生態(tài)環(huán)境，也要促進地區(qū)經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展?，F(xiàn)在的生態(tài)環(huán)保部門有一個強項，特別是和大氣相關(guān)的，就是藍天保衛(wèi)戰(zhàn)所做的精細化排放的倒逼。按照行業(yè)梳理出來的排放清單，比溫室氣體或者碳排放的要求更高、更精確。
我建議，生態(tài)環(huán)境部門可利用精細化的大氣污染物排放清單，聯(lián)系對接碳減排工作，和其他部門積極開展合作。在碳中和或者碳達峰過程當中，在整個地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展布局當中積極行動起來。
