全球疫情仍在繼續(xù)，航運業(yè)的壓力也絲毫不減。據相關報關分析五月開始各大船公司公布的停航計劃，有更多的航次被取消或調整。集裝箱的壓力頗為嚴峻。

1、五月出現(xiàn)“一箱難求”的情況

赫伯羅特表示，在整個集裝箱領域，東西方貿易的運力下降了15％至20％，而赫伯羅特已在主要的亞歐航線上調整約20％的運力，目前航運公司正在努力降低成本并確保足夠的流動性。

其預計復蘇可能會在第三季度開始，然后持續(xù)到2021年。

第19周，亞洲-北歐貿易航線的船舶空放航行將達到高峰，約有38％航線被取消；而亞洲-南美東海岸，更是將取消59％的航次。

對于近期大規(guī)模的停航或空放航行，業(yè)界人士擔心會在6月份引發(fā)港口可用集裝箱容量的失衡，接下來，一些港口很可能面臨出口貨物總和超過了市場上可用的集裝箱總容量的情況，船公司將不得不部署船舶以疏散或調集集裝箱。

他們最擔心的就是5月會出現(xiàn)“一箱難求”的情況，如果到時船舶都不惜一切代價開始爭搶集裝箱時，船公司很可能進一步降低運費。

據英國《金融時報》報道稱，進入歐盟的商品有四分之三走海路，歐盟內部貿易則有30%靠船只運送，海運碼頭的停頓會迅速波及整個銷售網。

員工染病或自我隔離導致物流公司人手不足，商品買家因擔心經濟放緩導致現(xiàn)金流困難而不愿或不能接收先前訂購的貨物。

反向路線也存在問題：對于向亞洲市場出口商品的歐洲企業(yè)來說，近來這條“回程線路”上的集裝箱短缺。

２、中國堆積，海外短缺，集裝箱分布不均衡

受新冠肺炎疫情影響，中國出口縮減嚴重，集裝箱設備從2月起停滯在中國各個港口。運輸停滯疊加停航進一步限制了集裝箱設備的流轉，船公司難以確保在其他地方有足夠的集裝箱使用。隨著多國實施封鎖，船公司對集裝箱設備的重新調配變得越來越困難。

Xchange發(fā)布的CAx（集裝箱可用性指數）可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。CAx 值大于0.5表示集裝箱剩余，小于0.5則表示短缺。2020年3月，上海港40英尺集裝箱的CAx值為0.66，鹿特丹港為0.44，而去年同期分別為0.47和0.70，這表明中國港口集裝箱堆積較多，而歐洲則出現(xiàn)集裝箱設備短缺。

雖然船公司已經開始重新調配集裝箱，但以目前的海運狀況，仍需要一些時間才能恢復正常。船公司以前曾收取過集裝箱調配費，而現(xiàn)在船公司有可能再次征收。因此，綜合運費預計將增長8-10％，跨太平洋航線將較為明顯。

隨著中國的復工復產，集裝箱將從中國各港口運送到其主要出口目的地，從而緩解集裝箱設備短缺問題。然而，疫情在其他地區(qū)的擴散會對集裝箱運輸產生不利影響。Drewry 預測的樂觀情形是，疫情的全球大流行將在今年第三季度得到遏制，海運將在明年初恢復正常。