2020年，本是船人憧憬的年份——國(guó)際海事組織（IMO）2020限硫令的生效將極大促進(jìn)舊船更新需求。是的，船人原本期盼新一輪造船興旺期將于此開啟。IMO 2020限硫令如期而來(lái)，新冠肺炎疫情卻不期尾隨而至。航運(yùn)慌了，造船慌了，世界也慌了。全球一片慌亂。
慌亂之中，總有思路清晰者：東方海外（國(guó)際）訂造5艘2.3萬(wàn)TEU型船，老虎基金訂造(2+8)艘1.4萬(wàn)TEU型船，新加坡EasternPacific訂造2艘蘇伊士型油輪……理性的航運(yùn)人了解：最晦暗的時(shí)候，抑或?yàn)樽詈玫臅r(shí)機(jī)。然而，這些理性的買家，卻仍無(wú)法逆轉(zhuǎn)新造船市場(chǎng)的總體悲觀情緒與新造船生產(chǎn)的總體放緩趨勢(shì)。
或許深諳市場(chǎng)規(guī)律的專業(yè)人士清楚，目前的新冠肺炎疫情危機(jī)將給之后的造船業(yè)帶來(lái)更大的轉(zhuǎn)機(jī)，但船廠不得不在新訂單“真空”與新造船“降速”中掙扎求生。
新訂單“真空”
船人經(jīng)歷過(guò)2008年雷曼兄弟破產(chǎn)后，2009年春季的新訂單“荒”。船人體會(huì)過(guò)全球量化寬松過(guò)后，2012年新造船市場(chǎng)的“清冷”。船人不會(huì)忘記金融船東橫掃船市過(guò)后，2016年承接訂單的艱難。船人原本理解2019年是“黎明之前”（見表1），2020年在船人的期盼中走來(lái)——卻挾帶著“空”。
2020年，注定是那么特殊——對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)影響重大的IMO 2020限硫令于1月1日生效。之前的憂慮都來(lái)了，低硫油與高硫油價(jià)差飆升至近500美元，加油船隊(duì)排起長(zhǎng)龍，混兌低硫油質(zhì)量無(wú)法保證，加裝脫硫塔的船隊(duì)“列隊(duì)”等候塢期……航運(yùn)經(jīng)歷如此困境，無(wú)力繼續(xù)經(jīng)營(yíng)的船東要退出了吧？燃油效率低的船舶要拆解了吧，更替需求要來(lái)了吧？船人并不介意訂單來(lái)自誰(shuí)——航運(yùn)企業(yè)、傳統(tǒng)獨(dú)立船東、大型貨主抑或金融船東，只要全球的更替需求轉(zhuǎn)換為新訂單。
2020年，中國(guó)的春節(jié)來(lái)得有點(diǎn)早——1月25日，限硫令生效不足1個(gè)月。更替需求還不會(huì)來(lái)得那么快。但是，新冠肺炎疫情趕在2020年中國(guó)春節(jié)前先至了。中國(guó)發(fā)展的腳步因疫情而慢下來(lái)，繼而全世界也慢下來(lái)。新造船市場(chǎng)無(wú)疑要經(jīng)歷比2019年更“黑暗”的時(shí)刻。
1月，全球船廠僅承接45艘2000DWT以上噸位船舶訂單。這些訂單中，有部分為市場(chǎng)看重。
在散貨船部門：工銀租賃在上海外高橋造船訂造2艘21萬(wàn)DWT級(jí)散貨船；揚(yáng)子江船業(yè)承接德國(guó)Reederei H. Vogemann的2艘敞口散貨船訂單。
在油輪部門：江蘇新時(shí)代造船承接希臘Dynacom Tankers Mgmt的4艘蘇伊士型油輪訂單；韓國(guó)現(xiàn)代三湖重工承接1艘超大型油輪訂單；廣船國(guó)際承接Torm的2艘LR2型成品油輪；現(xiàn)代越南承接韓國(guó)PanOcean的4艘5萬(wàn)DWT級(jí)化學(xué)品船。
在氣體運(yùn)輸船部門：滬東中華承接日本川崎汽船的2艘8萬(wàn)立方米級(jí) LNG船。
從1月的情況來(lái)看，油輪在新造船市場(chǎng)的表現(xiàn)最好，而客船成為市場(chǎng)上的另外一個(gè)熱點(diǎn)。
2月，全球船廠僅承接21艘2000DWT以上噸位船舶訂單。盡管市場(chǎng)異常蕭瑟，但是仍有亮點(diǎn)成交。
在散貨船部門:常石造船（菲律賓宿務(wù)）承接4艘4.2萬(wàn)DWT級(jí)敞口散貨船。
在油輪部門:韓國(guó)三星重工承接Petronas的3艘蘇伊士型穿梭油輪；韓國(guó)大宇造船承接Knutsen NYK的2艘蘇伊士型穿梭油輪；上海外高橋承接Eastern Pacific的2艘蘇伊士型油輪；大連船舶重工承接1艘LR2型成品油輪；韓國(guó)大鮮造船承接2艘5萬(wàn)DWT級(jí)化學(xué)品船，韓國(guó)現(xiàn)代三湖重工承接1艘該型船舶。集裝箱船部門出重彩，揚(yáng)子江船業(yè)與老虎集團(tuán)商議建造的（2+8）艘1.4萬(wàn)TEU型船敲定2艘。
在氣體運(yùn)輸船部門:韓國(guó)船廠承接2艘LPG船，日本船廠承接1艘LPG船。
3月，市場(chǎng)還在延續(xù)2月的態(tài)勢(shì)——總體蕭條，加油輪和集裝箱船部門的亮點(diǎn)成交。截至3月18日，全球承接8艘2000DWT以上噸位船舶訂單，包括5艘2.3萬(wàn)TEU型船和3艘油輪。
在3月，新造船市場(chǎng)上更多是中國(guó)元素。在中國(guó)抗“疫”取得成效的同時(shí)，中國(guó)企業(yè)在新造船市場(chǎng)開始有所動(dòng)作。3月10日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下東方海外（國(guó)際）宣布，其旗下5家全資附屬企業(yè)，以7.784億美元(合約54.01億元)的價(jià)格，訂造5艘2.3萬(wàn)TEU型船（南通中遠(yuǎn)川崎獲3艘訂單，大連中遠(yuǎn)川崎獲2艘訂單）。同日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)海特宣布，擬在大連中遠(yuǎn)海運(yùn)重工增訂8艘6.2萬(wàn)DWT級(jí)多用途紙漿船（已經(jīng)投資建造12艘）。
2020年，新造船市場(chǎng)必將繼續(xù)顯受新冠肺炎疫情影響。不過(guò)，在油價(jià)走低與油運(yùn)走好的背景下，預(yù)計(jì)油輪在新造船市場(chǎng)將繼續(xù)有所表現(xiàn)。集裝箱船也或可為船人帶來(lái)希望，除上述7艘已成交大型集裝箱船，1月初，有市場(chǎng)傳言稱，韓國(guó)大宇造船正在洽談6艘雙燃料1.5萬(wàn)TEU型船。班輪公司的運(yùn)力競(jìng)賽或?qū)⒗^續(xù)下半場(chǎng)。
新造船“降速”
每逢中國(guó)春節(jié)休假季，因工人返鄉(xiāng)，全球的新船交付量必然顯受影響。2020年，因新冠肺炎疫情的爆發(fā)，中國(guó)的春節(jié)休假季被顯著延長(zhǎng)。深受困擾的中國(guó)船廠，自2月上旬陸續(xù)宣布，疫情對(duì)在建船的交期造成不可抗力。然而，就在中國(guó)船廠努力跨省區(qū)接回工人的同時(shí)，韓國(guó)的新冠肺炎疫情爆發(fā)，日本也深受影響。韓國(guó)船廠雖尚未向船東宣布不可抗力，然而生產(chǎn)效率必然受到影響。
由于新冠肺炎疫情對(duì)生產(chǎn)的阻斷，中國(guó)在整個(gè)2月份僅交付3艘船舶，包括上海外高橋造船交付的1艘平臺(tái)供應(yīng)船，青島北海重工交付的1艘32.5萬(wàn)DWT級(jí)礦砂船，以及揚(yáng)子江船業(yè)交付的1艘6.2萬(wàn)DWT級(jí)敞口散貨船?？死松硎?，疫情導(dǎo)致造船廠關(guān)閉，造成中國(guó)2月的交船量創(chuàng) 15年最低值（見表2）。
克拉克森甚至聲稱，盡管中國(guó)船廠已經(jīng)逐步恢復(fù)生產(chǎn)，但是新冠肺炎疫情在全球的蔓延或會(huì)對(duì)新船交付造成進(jìn)一步的阻斷。有新造船經(jīng)紀(jì)人表示，如果船東不能安排船舶交付期的船廠訪問和船員派遣，新船交付不得不進(jìn)一步延遲。另外，在疫情蔓延的背景下，新船交付尾款的資金安排也會(huì)有問題。
從目前的狀態(tài)來(lái)看，進(jìn)入3月份，狀態(tài)更為不樂觀。根據(jù)克拉克森截至3月17日的數(shù)據(jù)，中國(guó)船廠僅交付5艘船舶。其中，上海外高橋造船交付2艘礦砂船；新時(shí)代造船交付1艘礦砂船；廈門船舶重工交付1艘汽車運(yùn)輸船；南通中遠(yuǎn)川崎交付1艘超靈便型散貨船。
韓國(guó)的新冠肺炎疫情自2月下旬開始爆發(fā)，從目前的狀態(tài)看，該國(guó)船廠所受影響不大。3月份截至17日，韓國(guó)船廠交付7艘船舶。其中，現(xiàn)代重工集團(tuán)交付4艘；大宇造船交付1艘；三星重工交付1艘；大韓造船交付1艘。
不過(guò)，生產(chǎn)效率的降低是可預(yù)見的。有知情人士透露，韓國(guó)船廠采取的嚴(yán)格防“疫”措施，或?qū)?dǎo)致其生產(chǎn)效率的降低。截至3月18日，并未有消息曝露韓國(guó)船廠已經(jīng)對(duì)客戶宣布在建船交付遭遇不可抗力。
此外，有業(yè)內(nèi)專家透露，全球船舶生產(chǎn)的降速，還源于供應(yīng)鏈上的減速或者短期中斷。而隨著希臘宣布2020年波塞冬尼亞海事展自6月初推遲至10月底舉行，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，新冠肺炎疫情導(dǎo)致的造船降速至少延遲至二季度末，甚至更久。
造船業(yè)是人工、資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，業(yè)界在討論人的因素的同時(shí)，也已經(jīng)了解到資金面或產(chǎn)生的問題。前時(shí)，新組建的中國(guó)船舶集團(tuán)已經(jīng)發(fā)行“疫情防控債”。2月，中國(guó)船舶集團(tuán)成功注冊(cè)銀行間交易商協(xié)會(huì)債務(wù)融資工具——超短期融資券400億元額度，并于2月28日完成首期270天、50億元超短融“20船重（疫情防控債）SCP001”發(fā)行，票面利率2.20%。
顯然，在新冠肺炎疫情危機(jī)之下，船廠的生存問題再度成為首要問題。在此背景下，全球船廠的進(jìn)一步整合或?yàn)楸厝唬飘a(chǎn)退出或也將繼續(xù)發(fā)生。
一切的晦暗、無(wú)助和崩塌，都會(huì)走向“黎明之后”的信心重建。當(dāng)中國(guó)央行不斷放出流動(dòng)性，當(dāng)全球多國(guó)的基礎(chǔ)利率再次調(diào)低甚至走向負(fù)值，世界了解，新一輪量化寬松正在走來(lái)。
