資料圖／transportenvironment.org/

2019年的航運(yùn)業(yè)，依然在緩慢復(fù)蘇的通道中運(yùn)行，雖然有中美貿(mào)易沖突走向不確定的陰霾，但大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)業(yè)績繼續(xù)改善，利潤持續(xù)增長。在2019年，越來越嚴(yán)格的環(huán)保要求對航運(yùn)業(yè)的影響更加突出，應(yīng)對國際海事組織（IMO）2020限硫令成為航運(yùn)業(yè)貫穿全年的“重頭戲”，其應(yīng)對情況如何也直接決定航運(yùn)業(yè)2020年的“年景”好壞。除了2020限硫令，應(yīng)對碳減排也在2019年進(jìn)入更多航運(yùn)企業(yè)的日程，作為IMO的下一個(gè)環(huán)保議題以及歐盟極力推動(dòng)的環(huán)保內(nèi)容，碳減排對航運(yùn)業(yè)的影響將比限硫令來得更加猛烈。

2019年，航運(yùn)業(yè)的環(huán)?！皯?zhàn)車”裝載了更多內(nèi)容，并帶領(lǐng)航運(yùn)業(yè)義無反顧地朝著節(jié)能減排方向堅(jiān)定前行。

“花式”應(yīng)對限硫令

2020限硫令要求，自2020年1月1日起，排放控制區(qū)之外的船舶燃油含硫量由之前的3.5%降至0.5%以下，航運(yùn)企業(yè)可以通過安裝廢氣洗滌器、使用低硫油、應(yīng)用液化天然氣（LNG）等新燃料三種方式來滿足這一法規(guī)要求。但不論采用哪種應(yīng)對方式，都意味著不菲的資金投入以及因改裝或使用不同燃料帶來的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。正是出于對各種方案利弊權(quán)衡的糾結(jié)和不確定性的擔(dān)憂，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)選擇采用多種方案應(yīng)對：一部分安裝廢氣洗滌器，一部分使用低硫油，一部分采用LNG動(dòng)力或LNG—ready設(shè)計(jì)。這樣“花樣”應(yīng)對2020限硫令的好處，就是避免風(fēng)險(xiǎn)太過集中。在2019年，來自航運(yùn)企業(yè)的大量廢氣洗滌器訂單投放市場，直接將該市場變?yōu)橘u方市場；大型能源企業(yè)進(jìn)入提供低硫燃油的隊(duì)伍，為減輕航運(yùn)企業(yè)對低硫油短缺的擔(dān)憂起到一定作用；也有大型航運(yùn)企業(yè)計(jì)劃將LNG動(dòng)力應(yīng)用于船隊(duì)中高達(dá)50%比例的船舶上，如馬來西亞的MISC Berhad等。

在航運(yùn)企業(yè)的焦慮不安中，2020限硫令如期而至。2020年1月2日，普氏能源資訊的數(shù)據(jù)顯示，上海高硫燃料油380厘沲（cst）加油價(jià)格為每噸417美元，低硫燃料油加油價(jià)格為每噸700美元；新加坡高硫燃料油380cst加油價(jià)格為每噸347美元，低硫燃料油加油價(jià)格為每噸700美元。由于2020限硫令實(shí)施之初低硫油的短缺以及高硫油的大量過剩，導(dǎo)致高低硫油的價(jià)差高達(dá)300美元左右，這讓選擇在2020年1月1日限硫令實(shí)施后使用低硫油的航運(yùn)企業(yè)大呼“肉疼”，而讓那些大比例選擇安裝廢氣洗滌器的航運(yùn)企業(yè)則大喜過望，甚至計(jì)劃進(jìn)一步追加訂單。因?yàn)榘凑者@種差價(jià)，安裝了廢氣洗滌器被允許使用高硫油的一艘15000TEU集裝箱船每天可節(jié)省約30000美元燃油費(fèi)用，一艘好望角型散貨船每天可節(jié)省10000美元燃油費(fèi)用，不到一年就能收回成本。

2020年1月1日后，大多數(shù)船東還是將使用低硫油應(yīng)對限硫令。為了降低燃料的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，許多大船東已經(jīng)在2019年提前鎖定了低硫油庫存，而那些沒有簽署相關(guān)合同的船東，則可能不僅會(huì)承擔(dān)高昂的成本，而且將面臨低硫油短缺的問題。2019年，許多航運(yùn)企業(yè)還針對低硫油黏度變化大、潤滑性降低、穩(wěn)定性差、兼容性不足、燃燒性差、殘留催化顆粒影響大、微生物污染等可能導(dǎo)致的問題制定了預(yù)案，然而，一些在2019年已使用低硫油的船舶還是發(fā)生了燃油分層等問題。燃油分層問題最主要的原因是不同參數(shù)的燃油混合。由于部分低硫油本身就是通過混合方法生產(chǎn)出來的，加上船舶在不同港口加注的燃油不可能在產(chǎn)品參數(shù)上完全一樣，使用混合低硫油幾乎不可避免。分層致使輕質(zhì)燃油懸浮在上面，重質(zhì)燃油沉淀在下面，在加溫過程中，輕質(zhì)燃油會(huì)發(fā)生氣化，進(jìn)而導(dǎo)致燒毀氣閥等事故出現(xiàn)?？梢灶A(yù)見的是，這種低硫油使用“陣痛”不會(huì)僅在2019年發(fā)生，而是會(huì)在未來相當(dāng)長一段時(shí)間里困擾航運(yùn)企業(yè)。

至于將LNG動(dòng)力作為硫減排選項(xiàng)的船東，則比選擇前兩項(xiàng)的要少得多。選擇在船隊(duì)約50%船舶中安裝廢氣洗滌器的地中海航運(yùn)則直接表示， LNG不是應(yīng)對2020限硫令的燃料選擇，因?yàn)楦劭诳捎玫腖NG加注設(shè)施太有限。但是，依然有一些航運(yùn)企業(yè)寄希望于采用LNG動(dòng)力來降低硫排放，馬士基、達(dá)飛輪船就是如此。這些企業(yè)均在2019年進(jìn)行了LNG動(dòng)力與其他方案的對比試驗(yàn)。

2019年，航運(yùn)業(yè)在硫減排方面的努力將航運(yùn)業(yè)朝環(huán)保的方向推進(jìn)了一大步。

未雨綢繆碳減排

就在航運(yùn)業(yè)都在為迫在眉睫的硫減排絞盡腦汁時(shí)，2019年，航運(yùn)業(yè)中的一些領(lǐng)軍企業(yè)已經(jīng)在為海事環(huán)保道路的下一個(gè)路口——碳減排做準(zhǔn)備了。

2019年9月，“零排放聯(lián)盟”在聯(lián)合國氣候行動(dòng)峰會(huì)上成立，由海事、能源、基建、金融行業(yè)中的龍頭企業(yè)組成，包括馬士基、德迅、聯(lián)合利華、嘉吉、殼牌、曼恩、花旗集團(tuán)等60多家行業(yè)巨頭。隨后，還有寶馬、Oldendorff Carriers 、現(xiàn)代商船、海虹老人等企業(yè)相繼加入，目前，成員單位已經(jīng)接近100個(gè)?！傲闩欧怕?lián)盟”的目標(biāo)是，到2030年，能夠擁有適合遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、具有商業(yè)可行性的零排放船舶，實(shí)現(xiàn)零排放既定目標(biāo)；到2050年，國際航運(yùn)業(yè)的年度溫室氣體排放總量將比2008年至少降低50%。

與限硫令不同的是，參與碳減排的“隊(duì)伍”覆蓋面更加廣闊，其中不僅有航運(yùn)企業(yè)，還有制造商、貿(mào)易商、金融機(jī)構(gòu)、船配企業(yè)等。而制造商與金融機(jī)構(gòu)的加入將為航運(yùn)業(yè)碳減排帶來最強(qiáng)大的助力。由于制造商是重要的貨主，在選擇使用什么樣的船舶來運(yùn)輸貨物時(shí)占據(jù)主導(dǎo)地位，如果制造商傾向于選擇低碳船舶，那么將帶動(dòng)航運(yùn)業(yè)訂造更多的低碳船舶?！傲闩欧怕?lián)盟”中的大眾、寶馬等集團(tuán)就承諾，今后逐漸過渡到只使用零排放的汽車運(yùn)輸船。這種態(tài)度必將促使越來越多的高污染、高排放船舶被閑置，更多的航運(yùn)企業(yè)加入碳減排的隊(duì)伍中來。金融機(jī)構(gòu)的導(dǎo)向作用則更加明顯，為什么樣的船舶提供融資，不為什么樣的船舶提供融資，將直接決定市場上訂單的類型，甚至船舶技術(shù)的發(fā)展方向，金融機(jī)構(gòu)加入“零排放聯(lián)盟”，將促使航運(yùn)業(yè)在碳減排的環(huán)保道路上走得更遠(yuǎn)。其實(shí)，在“零排放聯(lián)盟”成立之前的2019年7月，11家航運(yùn)融資銀行還建立了“波塞冬框架”，表示未來將把環(huán)保因素等作為發(fā)放新航運(yùn)貸款的優(yōu)先條件，旨在讓船舶融資支持航運(yùn)業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放量減半的目標(biāo)。這11家銀行的船舶融資規(guī)模約占全球總量的20%，約1000億美元。2019年“零排放聯(lián)盟”及“波塞冬框架”的建立表明，航運(yùn)業(yè)碳減排已然沒有回頭路。

實(shí)現(xiàn)碳減排甚至零碳排放比硫減排要復(fù)雜得多。正如馬士基相關(guān)負(fù)責(zé)人所說:“航運(yùn)業(yè)的脫碳需要無與倫比的創(chuàng)新才行。”“實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳唯一可能的途徑是完全轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂眯滦吞贾泻腿剂霞肮?yīng)鏈?！睘榇?，2019年，包括馬士基、諾頓航運(yùn)、地中海航運(yùn)等在內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)均與業(yè)外企業(yè)合作，對接近于零排放的替代燃料進(jìn)行了持續(xù)試驗(yàn)，其中開展最多的是生物燃料試驗(yàn)。

諾頓航運(yùn)是第一家在大型遠(yuǎn)洋船上使用碳中性生物燃料為動(dòng)力的航運(yùn)企業(yè)。早在2018年9月，該公司就成功進(jìn)行了相關(guān)試點(diǎn)，2019年，又與一家可將生物素中木質(zhì)素的部分用于燃料生產(chǎn)的企業(yè)合作進(jìn)行實(shí)船應(yīng)用試點(diǎn)。2019年初，馬士基宣布，在Triple-E集裝箱船上混合使用了高達(dá)20%的第二代生物燃料，在荷蘭鹿特丹到中國上海間往返航行2.5萬海里。這是全球最大規(guī)模使用第二代生物燃料進(jìn)行的航行試點(diǎn)，將減少150萬千克二氧化碳排放和2萬千克硫排放。達(dá)飛2019年進(jìn)行的第二代生物燃料試驗(yàn)，由低碳船用燃料供應(yīng)商GoodFuels開發(fā)，此前已經(jīng)過3年的精密測試。該燃料成分完全來自森林殘留物和廢油產(chǎn)品，同化石燃料相比，可減少80%~90%的碳排放，幾乎沒有硫氧化物排放，而且與重油幾乎等效。2019年12月，地中海航運(yùn)也宣布使用30%生物燃料混合燃料，此前該公司完成了10%生物燃料混合燃料試驗(yàn)。

這些航運(yùn)業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)加入生物燃料混合燃料試點(diǎn)隊(duì)伍，并在2019年加大試點(diǎn)力度，表明其對生物燃料在碳中和作用中的充分認(rèn)可，并已將生物燃料作為未來大力發(fā)展的替代燃料。然而，試點(diǎn)是一回事，但要通過成熟穩(wěn)定的工藝進(jìn)行大批量生產(chǎn)則是另外一回事。目前來看，生物燃料大批量生產(chǎn)還存在來源不足等問題。此外，生物燃料推廣使用的障礙還在于，價(jià)格遠(yuǎn)高于燃油以及LNG，而且加注點(diǎn)需要大規(guī)模建設(shè)。如何讓航運(yùn)企業(yè)“用得起”而且還有使用它的積極性，還有很遠(yuǎn)的路要走。值得一提的是，雖然美國的航運(yùn)企業(yè)沒有高調(diào)進(jìn)行生物燃料應(yīng)用試驗(yàn)，但美國海軍卻早已是混合生物燃料的使用者，美國海軍計(jì)劃在今年使用的全部能源中有50%來自生物燃料。

航運(yùn)業(yè)積極開展碳減排，其中不僅有來自IMO法規(guī)的壓力，還有歐洲等單方面推動(dòng)碳減排的壓力。2019年12月12日，《歐洲綠色協(xié)議》發(fā)布，提出“讓歐洲成為全球首個(gè)碳中和大陸”，并可能面對包括航運(yùn)業(yè)在內(nèi)的多個(gè)行業(yè)推出“氣候稅金”。2019年年末這一碳減排方面的重磅信息，無疑將進(jìn)一步推動(dòng)航運(yùn)業(yè)開展碳減排。也是在2019年年末，全球主要航運(yùn)協(xié)會(huì)共同提議設(shè)立綠色研究基金，通過對船舶燃料強(qiáng)制性征收每噸2美元的費(fèi)用，計(jì)劃在未來10年內(nèi)籌集50億美元，用以開發(fā)新技術(shù)、幫助航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。他們認(rèn)為，要達(dá)到IMO的減排目標(biāo)，需要研發(fā)零碳技術(shù)和推進(jìn)系統(tǒng)，例如氫和氨、燃料電池、電池和可再生能源產(chǎn)生的合成燃料等，這需要大量資金投入。這一提議若得到回應(yīng)和實(shí)踐，將意味著未來航運(yùn)業(yè)的碳減排將在2019年的基礎(chǔ)上加速前進(jìn)。

港航之聲

別在環(huán)保大潮中“掉隊(duì)”

環(huán)保大潮浩浩湯湯，不可阻擋，航運(yùn)業(yè)不僅被裹挾其中，而且是其中的主角之一。2019年，航運(yùn)業(yè)在重重困難中朝著環(huán)保的方向堅(jiān)定前行，交出了自己的答卷。從各方面信息可以看出，航運(yùn)業(yè)環(huán)保轉(zhuǎn)型絕對是“玩兒真的”，不僅有國際海事法規(guī)的督促，歐盟這樣的單方面法規(guī)的壓力，而且有融資與貨量天平的傾斜。在這樣的大環(huán)境下，環(huán)保將成為未來幾年最明顯與最強(qiáng)勢的發(fā)展大潮，對于航運(yùn)與船舶行業(yè)而言，這一環(huán)保潮流也猶如快速前行的“列車”，如果沒有趕上，將被甩掉很遠(yuǎn)。

環(huán)保要求不斷提升確實(shí)是社會(huì)發(fā)展的必然趨勢，然而，從一定角度來說，也是發(fā)達(dá)國家利用自身技術(shù)優(yōu)勢拉開與其他國家差距，鞏固其在相關(guān)市場主導(dǎo)地位甚至壟斷地位的手段。這一點(diǎn)在許多國際海事環(huán)保條約生效后，相應(yīng)環(huán)保技術(shù)均由發(fā)達(dá)國家率先研發(fā)或輸出就可以看出。船舶壓載水處理系統(tǒng)、壓載水快速檢測儀、廢氣洗滌器、燃油硫含量快速檢測儀等產(chǎn)品及核心部件等均是如此。幸運(yùn)的是，雖然我國起步相對較晚，但通過大力追趕，已在這些環(huán)保設(shè)備市場占有一席之地。然而，隨之而來的航運(yùn)業(yè)碳減排情況可能更為復(fù)雜，因?yàn)槠洚a(chǎn)生的影響更大，需要的技術(shù)更具突破性。由此帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，由此需要的長久持續(xù)的投入與創(chuàng)新，我國航運(yùn)與船舶行業(yè)應(yīng)有充分的準(zhǔn)備與應(yīng)對。

目前來看，新替代燃料的研究依然是歐美、日本等國家和地區(qū)走在前列，在這一重要的戰(zhàn)略性領(lǐng)域，我國相關(guān)燃料行業(yè)應(yīng)奮起直追，加大投入與研發(fā)力度，力爭與先進(jìn)國家實(shí)現(xiàn)并行。而我國船舶行業(yè)則應(yīng)為由此可能帶來的設(shè)計(jì)、設(shè)備、材料等方面的革新做好準(zhǔn)備，提前為可能隨時(shí)到來的動(dòng)力革命進(jìn)行技術(shù)積累和技術(shù)攻關(guān)，力爭在新一代船舶市場占領(lǐng)先機(jī)。在這方面，我國船舶行業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了一些有益的嘗試，如在以甲醇、氨、電力、風(fēng)能等替代環(huán)保燃料船舶研制上走出了可喜的第一步，但要擺脫做“跟隨者”的命運(yùn)，這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。我國船舶行業(yè)只有與航運(yùn)業(yè)緊密合作、協(xié)同攻關(guān)，提前布局、提前研發(fā)，才能搭上環(huán)?！傲熊嚒保恢隆暗絷?duì)”。

2019年，航運(yùn)業(yè)在環(huán)保領(lǐng)域前進(jìn)了一大步，可以預(yù)見的是，未來這一步伐不會(huì)停止，只可能加快。這一趨勢將帶來更激烈的競爭、更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，也將帶來難得的機(jī)遇、巨大的市場，我國的航運(yùn)與船舶行業(yè)準(zhǔn)備好了嗎？