隨著自動化、智能化理念的興起，智能船舶技術與智能船舶概念都加速落地，船舶智能化成為了航運發(fā)展的主流趨勢。

世界最大水泥運輸船圓滿交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、全球最大集裝箱船將在上海建造、世界最大LNG動力汽車運輸船建造與設計合同生效等世界之最、亞洲之最的成就，讓中國造船業(yè)成為焦點。

造船業(yè)發(fā)展成績斐然

中國船舶工業(yè)發(fā)展經歷了不同時期。從1949年到1960年是第一個階段，當時通過打撈沉船、修造民船，并借助前蘇聯的技術援助，中國奠定了現代船舶工業(yè)的初步基礎。

從1961年到1978年，中國船舶工業(yè)曲折前進了18年。在技術被封鎖的背景下，中國克服困難，自力更生，從無到有，基本建立了完整的船舶工業(yè)體系。

從1979年到1999年，尤其是改革開放后，中國船舶工業(yè)進入現代化建設新時期。以南北船的前身中國船舶總公司為代表，大量引進和學習國外先進造船技術。

2000年以后，中國三大主流船型的制造水平均走到了世界前列，成為世界第一造船大國。根據中國船舶工業(yè)協會發(fā)布的《2005年全國船舶工業(yè)經濟運行報告》，上海、遼寧、江蘇地區(qū)位列造船完工量前三位，大船重工以233萬載重噸的完工量位列中國船廠第一，外高橋位列次席。

自2000年以后，全球商船建造中心從歐洲轉移到亞洲，在亞洲中國超越了韓國和日本。2005年以后，中國商船建造能力居全世界第一。

2008年全球金融危機爆發(fā)后，造船業(yè)經歷了陣痛，產能開始不斷退出。市場環(huán)境導致中國的“白名單”船企接連破產，自2013年開始實施的船企“白名單”制度，于2019年4月2日起被正式廢止。

從2011年至2014年，我國造船業(yè)三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續(xù)四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。2015年，造船業(yè)遭遇寒冬，新承接船舶訂單連續(xù)數月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業(yè)兩極分化顯現。

面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。

海洋工程裝備和高技術船舶被《中國制造2025》列為十大重點領域之一?！吨袊圃?025重點領域技術路線圖》（簡稱《技術路線圖》）對海洋工程裝備及高技術船舶制造業(yè)也提出了目標要求，圍繞目標提出了六個方面的戰(zhàn)略支撐與保障。

《技術路線圖》對我國的海洋工程裝備及船舶制造業(yè)提出的目標要求是，到2020年步入世界造船強國行列；建成較為完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務產業(yè)體系及標準規(guī)范體系；主要裝備設計制造能力居世界前列，骨干企業(yè)國際知名度不斷提升。

此外，海洋工程裝備與高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到35%和40%。到2025年，成為具有一定影響力的海洋工程裝備及高技術船舶制造強國；形成完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務產業(yè)體系和標準規(guī)范體系。擁有五家以上國際知名制造企業(yè)，部分領域設計制造技術國際領先；海洋工程裝備與高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到40%和50%。

受航運市場低迷影響，2016年我國三大造船指標仍然低靡。中國船舶工業(yè)行業(yè)協會數據顯示，2016年前11月，全國造船完工3183萬載重噸，同比下降12.1%；承接新船訂單1994萬載重噸，同比下降14%；11月底，手持船舶訂單10301萬載重噸，同比下降20.4%，比2015年底下降16.3%。

不過，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布的數據顯示，2017年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標國際市場份額均位居世界第一。

2017年全年，中國造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%。截至12月底，手持船舶訂單量8723萬載重噸，比2016年底手持訂單量下降12.4%。

中國造船業(yè)集中度進一步提高，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國58.3%，比2016年提高1.4個百分點。新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國73.4%。

原工信部副部長羅文此前表示，中國船舶工業(yè)經受住了國際船市近十年的持續(xù)調整，國際市場份額穩(wěn)居前列。近年來，中國的造船完工量和手持訂單量占國際市場份額基本保持在40%以上，海洋重工裝備進入世界第一方陣，世界造船大國的地位進一步鞏固。

具體來看，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%。新接訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個百分點；骨干船舶企業(yè)競爭優(yōu)勢明顯，各有5家企業(yè)進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協會報告顯示，2018年中國在全球造船業(yè)保持了世界領先的地位。2018年全年，全球新造船只中，43.2%為中國企業(yè)制造，較2017年41.9%的比例有所提升，進一步鞏固了中國在該領域的領先地位。

工信部發(fā)布的信息顯示，2018年我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續(xù)保持世界領先；以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%。其中，新接訂單居第二位，完工量和手持訂單量均位居第一。

2019年1月至5月，全球共成交船舶335艘，載重噸也就是可裝載貨物2307.6萬噸，分別比去年同期下降44.8%和52.1%。盡管國際市場不景氣，中國仍舊承接了全球船舶訂單總量的56.8%，在國際市場上占據重要地位。

船舶業(yè)創(chuàng)新升級

當前，以綠色和智能技術為標志，以信息網絡技術、數字制造技術、人工智能技術、新材料技術為核心的世界新一輪科技革命和產業(yè)變革已逐步顯現。中國造船業(yè)尤其是實體經濟也處在轉型發(fā)展的關鍵時期，按照國家高質量發(fā)展的要求，船舶行業(yè)今后會向智能制造的方向發(fā)展。

此前，我國高端船舶與海洋裝備制造技術水平與國外相比，總體上看還有明顯差距，主要表現在創(chuàng)新能力不強，在核心制造技術和制造工藝方面還有較大不足；高端、智能裝備制造技術水平明顯落后；系統化、集成化水平不高，對大數據、工業(yè)物聯網等新技術的應用不足。

當前，我國造船業(yè)正逐步邁入智能制造時代。

“十三五”期間，造船業(yè)將通過提升全產業(yè)鏈標準化，實現上下游的協同制造，進而達到數字化、網絡化和智能化。通過研發(fā)創(chuàng)新對主力船型改造升級，并快速推進高附加值船舶，搶占高端船型市場是當務之急。

長期以來，談到中國造船業(yè)，不少人會將其與低附加值聯系起來，但如今人們或許該改變改變這一看法了。中國集裝箱船、散貨船、油船三大主流船型技術水平在國際上已經具有一定的競爭優(yōu)勢，已具備了自主開發(fā)能力，形成了品牌船型。除大型豪華郵輪外，我國已經能夠建造包括大型客滾船、超大型集裝箱船(VLCS)、大型挖泥船和大型液化天然氣船(LNG)等在內的各種高附加值船舶。

LNG運輸船是高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，被稱為“海上超級冷凍車”、造船業(yè)“皇冠上的明珠”。一直以來，LNG運輸船的制造設計方案和知識產權均屬國外。國內想要制造LNG運輸船，不僅造價高，維護成本也高。

我國首艘具有完全自主知識產權的LNG運輸船“華祥8號”打破了這一現狀，這一“心臟部件”可用天然氣替代船舶日常航行中的燃料油，每年可以減排二氧化碳約10000噸，二氧化硫及PM的減排為百分之百，氮氧化物減排為80%左右。

隨著超大型原油輪、超大型集裝箱船等超大型船舶的成功研發(fā)，中國造船業(yè)拓展了新的領域，擴大了國際市場份額;隨著現代造船技術的應用，中國部分船舶造船周期與世界先進水平相當，造船效率大幅提高，建造質量不斷提升。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協會發(fā)布的《2017年上半年船舶工業(yè)經濟運行分析》指出，上半年，中國骨干船舶企業(yè)建造的全球最先進6000噸拋石船、全球首制2.5萬噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大3.8萬立方米乙烯運輸船、全球最大2.1萬噸水泥運輸船、全球最大1.9萬噸客箱船、圓筒型浮式生產儲卸油平臺（FPSO）、半潛式海洋牧場、飽和潛水支持船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付。2萬箱集裝箱船順利出塢，8.5萬立方米超大型乙烷乙烯運輸船開工建造，全球最大非官方醫(yī)院船等項目有序推進。

近年來，中國受教育人口多，從業(yè)人員素質普遍有所提升，造船企業(yè)也加大了對產業(yè)工人、研發(fā)人員以及管理人員的投入，提高他們的綜合素質。此外，中國吸收了國外先進技術，提升了自主創(chuàng)新能力，努力研發(fā)高新技術船舶以及高附加值船舶。在造船產業(yè)發(fā)展過程中，政府也為產業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了轉型升級的良好條件，改善了創(chuàng)新環(huán)境。

“海藍鯨”號是中國自主研發(fā)、設計、建造的第一艘大型客箱船，載客定額810人，載貨460標準箱，服務航速可達22.5節(jié)以上?！昂Ｋ{鯨”號滿足國際公約對諸如安全返港、減振降噪、節(jié)能環(huán)保等方面的最新要求，對于促進中韓自貿區(qū)建設具有重要的積極意義。

2017年11月，我國自主研發(fā)制造的大型挖泥船“天鯤號”正式下水，它是首艘國內設計建造、擁有完全自主知識產權的重型自航絞吸船，這一有“造島神器”之稱的船只催生了不少“世界之最”，在一定程度上能夠反映我國在自主造船領域的突破。

此外，我國已經成功建造30萬噸級超大型油輪（VLCC）、8000標箱級集裝箱船和新一代超大型40萬噸礦砂船等。一系列自主研發(fā)的品牌船型標志著我國大國重器的建設在關鍵技術、制造水平都上升了一個層級。

據了解，“大智號”駕駛室里的智能集成平臺是我國首個具有完全自主知識產權并應用于實船的智能航行系統。通過對全船進行光纖網絡搭建，形成覆蓋全船的監(jiān)測與控制點，能夠對船舶的狀態(tài)了如指掌。

中國船舶重工集團研制的我國首套具有完全自主知識產權的船舶制造多功能艙室焊接機器人，也已正式“上崗”焊接造船。此前，由于智能化自動化水平不足，我國大部分船企造船效率僅是日韓水平的30%。而船舶制造多功能艙室焊接機器人“上崗”后，我國船舶的分段制造能力接近日韓先進船舶企業(yè)水平，車間能耗降低10.8％，設備有效利用率提高30％。

隨著中國船企加快布局這一市場，積極推動技術水平的改進與提升，并加強國際合作、引入全球創(chuàng)新資源，中國造船業(yè)在高附加值船舶市場的競爭力持續(xù)提升。與此同時，在政策上，國家也大力支持造船業(yè)加快轉型升級。2017年，工信部等六部門聯合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016－2020年）》（下稱《行動計劃》）。

《行動計劃》給出了明確目標：到2020年，力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列。力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點，海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右；產業(yè)集中度大幅提升，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上；科技創(chuàng)新能力進入世界造船先進行列。

通過梳理可以發(fā)現，該計劃強調了船舶工業(yè)配套，加強配套保障以提升中國船舶工業(yè)的整體效率；注重打造中國品牌，這是中國制造進入新階段的必然要求；提出了金融和保險支持，鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業(yè)。

2018年，中船重工武船集團海工院為法國路易達孚集團打造的1.3萬噸甲板運輸船“ABM探險者”號，在江蘇省南通市建成交付，這是國內首艘具備完全自主知識產權的散貨船。試航數據顯示，該船航速最高可達12.3節(jié)，比設計航速提高20.5%。在同等運營條件下，該船可節(jié)省燃料消耗高達22.6%，能效優(yōu)勢十分明顯。

除了傳統的船舶建造，中國在深遠海開發(fā)裝備、海洋科考裝備等智慧海洋裝備自主創(chuàng)新方面有了不俗表現?！?/p>

中國自主建造的第一艘極地科學考察破冰船在上海開工建造；中船重工自主設計建造的蛟龍?zhí)栂聺撋疃冗_7062米，是世界潛深最大的載人深潛器；國家“十三五”科技創(chuàng)新規(guī)劃項目、我國自主設計建造的首艘載人潛水器支持母船——深海一號下水以及世界最先進的鉆井平臺A5000交付等，均標志著我國高端深海裝備制造能力達到新高度。

中國造船業(yè)的發(fā)展也為新興造船國家提供了諸多可供借鑒的經驗，如充分發(fā)揮勞動力等價格低廉的成本比較優(yōu)勢，政府加以引導，先建造一些技術含量較低的船舶，培養(yǎng)出大量熟練的技術工人，然后再擴大規(guī)模，實現產業(yè)升級。

近年來，國際經貿形勢復雜多變，民船市場波動加劇，船舶排放、能效等相關國際海事規(guī)則要求不斷提高。

下一步，我國造船業(yè)應該會繼續(xù)把科技創(chuàng)新擺在行業(yè)發(fā)展全局的核心位置，以科技創(chuàng)新帶動全面創(chuàng)新，著力提高科技創(chuàng)新對產業(yè)發(fā)展的支撐力和引導力，全面提升我國造船業(yè)的自主知識產權擁有能力。