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今年上半年，中國(guó)香港集裝箱吞吐量為906.4萬(wàn)TEU，同比下降8.1%， 6月吞吐量?jī)H為149.3萬(wàn)TEU，同比下降11.3%，截至6月已經(jīng)連跌17個(gè)月。這種態(tài)勢(shì)對(duì)于香港國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展絕非好兆頭。

近年來(lái)，香港國(guó)際航運(yùn)中心的地位一直受到新加坡以及中國(guó)內(nèi)地港口的挑戰(zhàn)，港口貨物吞吐量呈下降趨勢(shì)，一直著力發(fā)展的航運(yùn)服務(wù)、管理、交易等高端業(yè)務(wù)也開始遜色于新加坡。今年上半年香港經(jīng)濟(jì)的糟糕表現(xiàn)以及近日發(fā)生的惡性暴力事件更為香港國(guó)際航運(yùn)中心的未來(lái)發(fā)展蒙上一層陰影，其國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展之路通向何方，需要仔細(xì)思量。

“中心”地位下降了嗎？

香港的港口與航運(yùn)業(yè)歷史悠久，至今已超過150年。一直以來(lái)，港航業(yè)都是推動(dòng)香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，支撐著香港的轉(zhuǎn)口、貨運(yùn)、物流和貿(mào)易等多個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展，是香港繁榮和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力和重要基石，也推動(dòng)香港成為享譽(yù)世界的國(guó)際航運(yùn)中心。

上世紀(jì)90年代，隨著中國(guó)內(nèi)地改革開放持續(xù)擴(kuò)大，香港迎來(lái)了港航業(yè)發(fā)展的輝煌時(shí)期。1997年，香港以1440萬(wàn)TEU的集裝箱吞吐量位居世界第一，隨后的1998年位居世界第二，1999年再次位列世界第一。與此同時(shí)，世界各地來(lái)香港注冊(cè)的船舶也大幅增多，1999年增幅達(dá)30%，由香港公司管轄的船舶噸位位居全球第五，另有上千家與港航業(yè)有關(guān)的公司在香港運(yùn)營(yíng)，業(yè)務(wù)遍及船舶管理、買賣、融資、保險(xiǎn)、仲裁、檢驗(yàn)等。

香港作為世界第一大港的地位一直延續(xù)至2004年。2005年，香港世界第一大港的桂冠被新加坡奪去，2007年落后于上海，2013年落后于深圳，2015年落后于寧波—舟山。2018年，香港以1959TEU的港口吞吐量位列全球第七。業(yè)內(nèi)人士表示，雖說構(gòu)成國(guó)際航運(yùn)中心的要素不只有港口吞吐量這一個(gè)指標(biāo)，但港口吞吐量不可逆的下滑態(tài)勢(shì)表明，香港作為國(guó)際航運(yùn)中心的地位正在發(fā)生微妙的變化。

概括來(lái)說，國(guó)際航運(yùn)中心的主要構(gòu)成要素包括：連接世界各地的航線，重要的貨物中轉(zhuǎn)港及集散地；高效優(yōu)質(zhì)的港口設(shè)施及裝卸、存儲(chǔ)、疏運(yùn)和吞吐能力；重要的補(bǔ)給和服務(wù)基地；相當(dāng)數(shù)量的船公司，擁有、經(jīng)營(yíng)、管理、控制相當(dāng)規(guī)模的船隊(duì)；活躍的航運(yùn)交易、租船、買賣船、航運(yùn)金融、航運(yùn)信息市場(chǎng)等。世界不同地區(qū)存在不同的國(guó)際航運(yùn)中心，比如倫敦、紐約、新加坡、香港等，它們各具特色，各有側(cè)重。香港曾經(jīng)是貨物中轉(zhuǎn)、港口吞吐、船隊(duì)規(guī)模、航運(yùn)金融等方面的佼佼者，但如今來(lái)看，這些方面的實(shí)力均不同程度有所下滑或被后來(lái)者趕超。

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主要面臨哪些挑戰(zhàn)？

香港歷史上成為國(guó)際第一大港，主要原因之一是香港在內(nèi)地與世界之間扮演了積極的跳板角色。過去，由于香港港口優(yōu)勢(shì)明顯，碼頭成熟，航線航班多，又位于主干航線上，國(guó)際中轉(zhuǎn)量占到港口總吞吐量的65%以上，中國(guó)內(nèi)地腹地的貨物大都在香港進(jìn)行中轉(zhuǎn)，1997年時(shí)，香港處理了內(nèi)地約一半的對(duì)外貿(mào)易。然而，隨著內(nèi)地的逐漸開放以及內(nèi)地港口的發(fā)展壯大，香港作為連接中國(guó)內(nèi)地與外部世界的橋梁的重要性逐漸下降，內(nèi)地對(duì)香港的轉(zhuǎn)運(yùn)需求呈現(xiàn)減少趨勢(shì)，直接導(dǎo)致香港港口吞吐量下降。

中國(guó)內(nèi)地的上海、寧波—舟山、深圳、廣州等港口近年來(lái)發(fā)展迅猛，2018年集裝箱吞吐量已經(jīng)分別占據(jù)全球的第一、第三、第四、第五名。這些內(nèi)地港口不僅更貼近貨源地、與貨主對(duì)接更加順暢，而且由于投入巨資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、進(jìn)行信息化改造并著力提升運(yùn)營(yíng)效率，其在貨物裝卸、港口服務(wù)等方面也具有相當(dāng)強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。目前，全球大多數(shù)大型集裝箱船，甚至是由香港東方海外運(yùn)營(yíng)的集裝箱船都選擇從中國(guó)內(nèi)地港口直接前往歐洲港口。在這方面，香港難以與這些港口匹敵，因?yàn)橄愀鄹劭诖嬖诙鄠€(gè)運(yùn)營(yíng)主體，很難對(duì)昂貴的基礎(chǔ)設(shè)施和尖端技術(shù)進(jìn)行總體規(guī)劃與投資?；A(chǔ)設(shè)施以及自動(dòng)化、信息化的相對(duì)滯后，降低了香港對(duì)航運(yùn)公司的吸引力。達(dá)飛輪船亞洲全球客戶和商業(yè)發(fā)展的負(fù)責(zé)人魯多菲克·羅贊就表示，由于香港對(duì)行業(yè)需求反應(yīng)相對(duì)遲緩，達(dá)飛輪船已減少了在香港停靠的船舶數(shù)量，而且該公司去年訂造的9艘以液化天然氣（LNG）為燃料的2.2萬(wàn)TEU集裝箱船在投入使用后，由于青馬大橋的凈空高度限制也不太可能?？肯愀?。對(duì)于香港港口發(fā)展最大的隱憂還在于內(nèi)地的自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)制度的實(shí)施，這些自貿(mào)區(qū)正爭(zhēng)取放寬沿海運(yùn)輸權(quán)，允許外輪在內(nèi)地港口開展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。一旦沿海運(yùn)輸放開，原本掛靠香港的船舶將可能轉(zhuǎn)移到內(nèi)地港口。有專家估計(jì)，如果非珠江三角洲地區(qū)的貨物均不需在香港轉(zhuǎn)運(yùn)，香港將每年損失240萬(wàn)TEU的吞吐量。

在海事業(yè)東移過程中承接更多功能并迅速成為亞洲最具競(jìng)爭(zhēng)力國(guó)際航運(yùn)中心的新加坡，近年來(lái)在與香港的競(jìng)爭(zhēng)中更呈現(xiàn)出對(duì)其碾壓的態(tài)勢(shì)。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室副主任張永鋒表示，其實(shí)，香港與新加坡有許多相似之處。如香港與新加坡都是自由港，也是世界公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心；地理位置優(yōu)越，均處于國(guó)際主航線上，新加坡更是位于國(guó)際東西、南北航線的交匯處；其航運(yùn)服務(wù)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，集裝箱運(yùn)輸居于世界前列，國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)在其中占極高比重，香港是65%以上，新加坡則達(dá)到80%以上；同時(shí)，這兩大港口還是歐美與大中華文化的交匯之地，在文化上具有兼容性。當(dāng)然，兩者的差異性也很明顯，如新加坡港航業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈更長(zhǎng)、更全，在船舶燃油供應(yīng)、掛靠、交易等方面的功能更強(qiáng)；相比香港的完全自由競(jìng)爭(zhēng)模式，新加坡港航業(yè)發(fā)展中政府比較強(qiáng)勢(shì)，這有利于進(jìn)行整體規(guī)劃和要素聚集。

這種不同也在很大程度上決定了如今香港與新加坡國(guó)際航運(yùn)中心地位的不同。近年來(lái)，新加坡海事及港務(wù)管理局主導(dǎo)推動(dòng)出臺(tái)了通過減稅、免稅鼓勵(lì)船舶注冊(cè)、總部經(jīng)濟(jì)發(fā)展、海事人才培養(yǎng)、數(shù)字化建設(shè)等方面的一攬子計(jì)劃。這些措施使新加坡不僅在港口吞吐量上完勝香港，而且在船舶金融、交易、信息、仲裁等高端海事業(yè)方面超過香港，更多扮演了承接倫敦部分海事中心功能的角色。由于新加坡有更完善的產(chǎn)業(yè)鏈以及更優(yōu)惠的稅收政策等，部分航運(yùn)公司和貨運(yùn)代理離開香港前往新加坡。香港近代歷史上的航運(yùn)四巨頭董浩云、包玉剛、曹文錦和趙從衍創(chuàng)立的東方海外、環(huán)球航運(yùn)、萬(wàn)邦集團(tuán)和華光集團(tuán)中，環(huán)球航運(yùn)與萬(wàn)邦集團(tuán)總部已經(jīng)搬到新加坡，而東方海外則已經(jīng)被內(nèi)地航運(yùn)公司中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)收購(gòu)。而與此同時(shí)，香港港航業(yè)的綜合功能已經(jīng)弱化、支持服務(wù)系統(tǒng)不全，近年來(lái)在數(shù)字化建設(shè)方面也欠積極，可以說，香港的國(guó)際航運(yùn)中心地位已經(jīng)受到挑戰(zhàn)。

此外，近日發(fā)生的惡性暴力事件還可能令香港在面臨內(nèi)地港口在貨運(yùn)量上的競(jìng)爭(zhēng)、新加坡在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)外，再面臨社會(huì)失序帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，一旦航運(yùn)公司因相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)而減少或放棄掛靠香港，香港碼頭吞吐量勢(shì)必再度下跌，并對(duì)相關(guān)航運(yùn)服務(wù)業(yè)帶來(lái)負(fù)面影響。

未來(lái)如何揚(yáng)長(zhǎng)避短？

雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但香港作為老牌國(guó)際航運(yùn)中心，仍然具備上海、深圳等新興內(nèi)地港口難以比擬的優(yōu)勢(shì)，如商貿(mào)自由港政策、高效的國(guó)際航運(yùn)服務(wù)和金融業(yè)、完備的國(guó)際航運(yùn)人才隊(duì)伍等，這些優(yōu)勢(shì)短時(shí)間內(nèi)很難被超越。香港是全世界最自由和繁榮的商貿(mào)港口，基礎(chǔ)設(shè)施好，人流、物流、資金進(jìn)出完全自由。由于是自由港，香港稅收優(yōu)惠、海關(guān)手續(xù)簡(jiǎn)便、轉(zhuǎn)貨費(fèi)用低，再加上人才齊全、服務(wù)高效，對(duì)轉(zhuǎn)口與過境貿(mào)易有較大的吸引力。雖然上海一直在推動(dòng)自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)，致力貨物自由進(jìn)出、資金便利流動(dòng)、運(yùn)輸高度開放、人員自由執(zhí)業(yè)、信息快捷聯(lián)通，并在今年8月20日揭牌成立中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港新片區(qū)，但香港作為自由貿(mào)易港的作用短期內(nèi)還無(wú)法被上海取代。

此外，在高增值航運(yùn)服務(wù)業(yè)，如船舶注冊(cè)、管理、買賣、代理、融資，以至海事保險(xiǎn)、法律及仲裁等方面，香港發(fā)展水平更高。目前，香港依然是亞洲數(shù)一數(shù)二的國(guó)際船舶融資中心，在海事保險(xiǎn)和海事仲裁領(lǐng)域也發(fā)揮重要作用，吸引了國(guó)際海事保險(xiǎn)聯(lián)盟和多家國(guó)際仲裁機(jī)構(gòu)來(lái)港設(shè)立分部，為世界各地客戶提供專業(yè)海事服務(wù)。

張永鋒表示，香港作為國(guó)際樞紐，本身沒有腹地，但背靠?jī)?nèi)地這一全球第二大經(jīng)濟(jì)體，并作為連接內(nèi)地與世界的天然橋梁，完全可以發(fā)揮作為自由港、東西方文化兼容、高水平航運(yùn)服務(wù)業(yè)、國(guó)際人才多等方面的優(yōu)勢(shì)，更好地融入內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中去，與上海、廣州、深圳展開錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，賦予香港國(guó)際航運(yùn)中心以新的、更豐富的內(nèi)容。

其實(shí)，今年年初出臺(tái)的粵港澳大灣區(qū)計(jì)劃對(duì)香港鞏固與提升國(guó)際航運(yùn)中心地位意義重大?；浉郯拇鬄硡^(qū)是由香港、澳門2個(gè)特別行政區(qū)和廣東省的廣州、深圳、東莞等9個(gè)城市組成的城市群，集中了全球最繁忙的三大港口，年集裝箱吞吐量達(dá)6200萬(wàn)TEU，GDP超過10萬(wàn)億元，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍的地區(qū)。業(yè)內(nèi)人士表示，客觀而言，雖然香港在貨物中轉(zhuǎn)領(lǐng)域的地位一時(shí)還難以撼動(dòng)，但港口吞吐量的下滑應(yīng)是未來(lái)大勢(shì)。然而，如果粵港澳大灣區(qū)計(jì)劃的落地能真正促使香港與內(nèi)地經(jīng)濟(jì)更深層次的融合，讓內(nèi)地企業(yè)更多使用香港的航舶融資、租賃和管理、海事法律及爭(zhēng)議解決等高增值服務(wù)，無(wú)疑將給香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力，也對(duì)其國(guó)際航運(yùn)中心向高端、高增值方向發(fā)展再添助力。

一些國(guó)際航運(yùn)公司也建議香港在這些方面進(jìn)行“重塑”：碼頭運(yùn)作流程、與內(nèi)地港口的合作策略、發(fā)展自動(dòng)化港口甚至應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)等。業(yè)內(nèi)人士表示，香港如果對(duì)時(shí)勢(shì)與港航業(yè)變化有更積極和有效的應(yīng)對(duì)，其國(guó)際航運(yùn)中心的未來(lái)必將依然光明，香港這顆東方之珠也必將煥發(fā)新的光彩。

香港能否成為“亞洲的倫敦”？

不論愿意不愿意，中國(guó)香港在中國(guó)內(nèi)地與外部世界之間所起的橋梁作用正在并將持續(xù)發(fā)生變化，其來(lái)自內(nèi)地的貨物中轉(zhuǎn)量下降將不可逆轉(zhuǎn)，但香港作為舉足輕重的國(guó)際航運(yùn)中心，完全可以憑借其作為自由港、全球金融中心，并擁有完善司法體系等方面的優(yōu)勢(shì)，大力向高端海事業(yè)發(fā)展，成為“亞洲的倫敦”。

著力提升港口吞吐量，雖然依然是香港國(guó)際航運(yùn)中心未來(lái)發(fā)展的內(nèi)容，但已不能代表其未來(lái)發(fā)展的方向。新近崛起的內(nèi)地港口在港口貨物運(yùn)輸方面對(duì)香港形成了強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)，其近幾年的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與信息化改造幾乎均按照最高標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，船舶靠泊、貨物裝卸效率高，對(duì)航運(yùn)公司有著巨大的吸引力，加上與中國(guó)廣袤的腹地相連以及運(yùn)輸政策的逐步開放，內(nèi)地港口未來(lái)將進(jìn)一步分流香港的港口運(yùn)輸業(yè)務(wù)，目前來(lái)看，雖然香港作為國(guó)際貿(mào)易樞紐的地位一時(shí)還難以被撼動(dòng)，但這一趨勢(shì)不會(huì)改變。因此，發(fā)展高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)，成為“亞洲的倫敦”，才是未來(lái)香港國(guó)際航運(yùn)中心的定位。

不論愿意不愿意，香港要成為“亞洲的倫敦”，吸引來(lái)自內(nèi)地的海事業(yè)務(wù)依然是其最為重要的工作之一。內(nèi)地經(jīng)濟(jì)體量巨大，建造船舶數(shù)量位居世界第一，控制船舶規(guī)模位居世界第二，進(jìn)出口貿(mào)易總額多年位居世界第一，其對(duì)船舶檢驗(yàn)、買賣、代理、融資，以至海事保險(xiǎn)、法律及仲裁等方面的需求極大。香港作為最臨近內(nèi)地的全球自由港，有著內(nèi)地港口無(wú)法具備的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。香港是資本項(xiàng)目可兌換的國(guó)際金融中心，連續(xù)24年蟬聯(lián)全球經(jīng)濟(jì)自由度榜首；是世界最大的商貿(mào)自由港，貨物進(jìn)出免稅；具有完善的司法體系，法制環(huán)境良好；具有開放的信息系統(tǒng)，信息通暢無(wú)阻。香港完全可以利用內(nèi)地港口目前還難以企及的軟實(shí)力，在高端領(lǐng)域吸引更多的業(yè)務(wù)，成為“亞洲的倫敦”，在這一點(diǎn)上來(lái)說，香港甚至比在海事業(yè)東移過程中發(fā)展更加迅速的新加坡更具優(yōu)勢(shì)。