張俊勇

日前，交通運(yùn)輸部、自然資源部、海關(guān)總署、國(guó)家鐵路局、中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司聯(lián)合印發(fā)《推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案（2023—2025年）》的通知（簡(jiǎn)稱《行動(dòng)方案》）。

《行動(dòng)方案》提出，全國(guó)主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到1400萬(wàn)標(biāo)箱，年均增長(zhǎng)率超過(guò)15%。這個(gè)目標(biāo)能否如期實(shí)現(xiàn)或者超量實(shí)現(xiàn)，值得業(yè)界期待。

2022年，我國(guó)港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量875萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)16%，其中沿海實(shí)現(xiàn)約834萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)14.3%；內(nèi)河實(shí)現(xiàn)約41萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增幅高達(dá)66%。根據(jù)筆者的測(cè)算，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年增長(zhǎng)率每年至少超過(guò)16%，才有可能達(dá)到設(shè)定的目標(biāo)。

散貨吞吐強(qiáng)省的“集運(yùn)痛”

在集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)這一指標(biāo)的絕對(duì)數(shù)量上，青島港多年來(lái)獨(dú)占鰲頭，2022年完成數(shù)量超過(guò)190萬(wàn)標(biāo)箱。其次是寧波舟山港和天津港，三港合計(jì)為456萬(wàn)標(biāo)箱，占沿海港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的55%。

河北地處環(huán)渤海核心地帶，擁有487公里海岸線，沿海有三大港口城市，如果就大宗散貨的煤炭、鐵礦石等而言，在鐵水聯(lián)運(yùn)方面在全國(guó)沿海港口首屈一指。大秦、朔黃、蒙冀、邯黃等鐵路對(duì)港口貨物的集疏運(yùn)發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。早在2020年初，河北煤炭下水就實(shí)現(xiàn)了100%的鐵路集港，鐵礦石相當(dāng)比例實(shí)現(xiàn)了鐵路疏港。

2022年10月30日，河北省對(duì)省內(nèi)的三大港口完成了資源整合，從體制機(jī)制上結(jié)束了長(zhǎng)期以來(lái)省內(nèi)港口無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、重復(fù)建設(shè)的局面，真正意義上實(shí)現(xiàn)全省港口規(guī)劃建設(shè)“一盤(pán)棋”、管理服務(wù)“一張網(wǎng)”、資源開(kāi)發(fā)“一張圖”。

大宗散貨方面，河北港口在全國(guó)占有舉足輕重的地位。秦皇島港、唐山港、黃驊港都是重要的散貨吞吐港，但是，在集裝箱領(lǐng)域，河北港口始終沒(méi)有突出的表現(xiàn)。

2022年，河北港口貨物吞吐量在全國(guó)沿海占比12.6%，但集裝箱占比只有1.9%。在全國(guó)沿海港口中也僅比海南高一些。如果與廣西相比，在增量增速上則遜色很多。大宗散貨與集裝箱嚴(yán)重失衡的局面一直為河北的決策層、港口企業(yè)等帶來(lái)很大的困擾。

河北該如何破題？事實(shí)上，河北區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，相比臨近的遼寧、山東等省份，是溝通我國(guó)西北部地區(qū)的最佳通道，陸路運(yùn)輸距離最短，境內(nèi)的鐵路也能為港口的集疏提供良好的條件。從更廣的視野上看，隨著我國(guó)“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，河北沿海、港口正處于溝通東北亞與中亞、歐洲的最佳交互處。

從“渝新歐”“蓉新歐”等中歐班列、中亞班列陸續(xù)開(kāi)行，河北意識(shí)到可以充分利用軌道上的京津冀這一交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為自身發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，不僅可以開(kāi)行從河北發(fā)往歐洲和中亞的班列，而且可以把港口和鐵路有效銜接起來(lái)。

2020年，蒙古國(guó)至曹妃甸港實(shí)現(xiàn)首次全程“多式聯(lián)運(yùn)”，蒙古國(guó)的煤炭經(jīng)公路運(yùn)輸至中蒙國(guó)境，洗選加工后，再由蒙冀鐵路運(yùn)抵曹妃甸港下水?？缇尺\(yùn)輸、打通國(guó)際物流大通道，河北大有可為。

因此，對(duì)于河北港口而言，集裝箱吞吐量低的原因就值得思索。其境內(nèi)的進(jìn)出口企業(yè)為什么寧可選擇運(yùn)輸成本更高的天津港、青島港、上海港，甚至深圳港等作為自己的通關(guān)口岸，也不愿意在本地下水出口呢？

筆者認(rèn)為，其原因較為復(fù)雜，有本地企業(yè)對(duì)既有港口的粘性，也有本地軟服務(wù)的問(wèn)題，但最根本的問(wèn)題在于航線偏少，航次偏低。

根據(jù)河北省交通運(yùn)輸廳披露的數(shù)據(jù)，截至2023年1月份，河北省累計(jì)開(kāi)辟內(nèi)外貿(mào)航線70余條。但這是內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)航線合在一起的情況，外貿(mào)航線也僅有少數(shù)的幾條，也就是由秦皇島、唐山直通日本和韓國(guó)的航線，沒(méi)有遠(yuǎn)洋航線。截至2022年底，河北甚至還沒(méi)有到東南亞的直航航線。

河北港口集團(tuán)作為省內(nèi)港口資源的投資者、經(jīng)營(yíng)者和管理者，集團(tuán)開(kāi)辟集裝箱航線48條，海鐵聯(lián)運(yùn)線路23條，跨境班列線路8條。

反觀臨近的天津港，班輪航線達(dá)到138條，月航班數(shù)量達(dá)到500余次。山東全省港口的航線能達(dá)到300余條。即使是與河北毗鄰的營(yíng)口港都有60多條航線，在內(nèi)貿(mào)航運(yùn)上做得風(fēng)生水起。

河北發(fā)力多式聯(lián)運(yùn)

近年來(lái)，圍繞“多式聯(lián)運(yùn)”這一術(shù)語(yǔ)，在河北省出臺(tái)的相關(guān)文件中都有涉及。最初對(duì)于這一運(yùn)輸方式，政府文件的用詞還帶有“探索”的痕跡。比如2017年河北省發(fā)展改革委關(guān)于政協(xié)委員提案的回復(fù)中，就提到“多式聯(lián)運(yùn)在世界范圍內(nèi)也屬于新興事務(wù)，正處于探索階段，主要基于海鐵多式聯(lián)運(yùn)”。

但最近的文件披露已經(jīng)是滿懷信心了，諸如“打造海陸空港立體聯(lián)動(dòng)對(duì)外開(kāi)放平臺(tái)，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)，打造國(guó)際航運(yùn)服務(wù)基地，全面提升港口輻射帶動(dòng)作用”。大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，鼓勵(lì)實(shí)行“一票到底”聯(lián)運(yùn)服務(wù)，已經(jīng)多次出現(xiàn)在河北省政府的各類新聞發(fā)布會(huì)。

去年7月，河北省政府辦公廳印發(fā)《河北省推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)實(shí)施方案（2022—2025）》，提出到2025年集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量達(dá)到70萬(wàn)標(biāo)箱以上，打造45條以上多式聯(lián)運(yùn)線路，內(nèi)陸“無(wú)水港”達(dá)到80個(gè)。如果照這個(gè)目標(biāo)，顯然河北在全國(guó)的占比要達(dá)到5%，能否達(dá)到的確會(huì)有許多工作要做。

在河北港口資源整合的背景下，集團(tuán)化管控、一體化管理、專業(yè)化運(yùn)營(yíng)，集裝箱業(yè)務(wù)板塊成為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。持續(xù)推進(jìn)與國(guó)內(nèi)外港口的戰(zhàn)略合作，以唐山港為樞紐進(jìn)行布局優(yōu)化，增航線、拓貨源，在較短的時(shí)間內(nèi)展現(xiàn)出“干支聯(lián)動(dòng)、內(nèi)外聯(lián)動(dòng)”的生機(jī)。

目前看，有幾個(gè)新線路的確值得關(guān)注。

由于內(nèi)陸無(wú)水港的深化應(yīng)用，保定、石家莊到韓國(guó)的貨物可以直接在屬地報(bào)關(guān)起運(yùn)，通過(guò)鐵路運(yùn)輸，直接在船邊直卸出海，時(shí)間、成本、程序上都大大節(jié)省。從上海港啟航，在黃驊港經(jīng)公路中轉(zhuǎn)，搭乘中歐班列運(yùn)抵歐洲，這一運(yùn)輸方式使水路、鐵路、公路的優(yōu)勢(shì)得到了充分發(fā)揮，運(yùn)輸成本也是大大降低。據(jù)專業(yè)人士測(cè)算，相比從華東地區(qū)走陸路，運(yùn)輸時(shí)效整體相當(dāng)，但每箱的運(yùn)費(fèi)卻降低了4000元左右，經(jīng)濟(jì)效益顯著。

上海港—黃驊港—石家莊這一“公鐵?！甭?lián)運(yùn)，不僅進(jìn)一步增強(qiáng)了京津冀地區(qū)與長(zhǎng)三角的區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，也使得河北成為一條陸海新通道，與已有的中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊交叉匯集。

區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）運(yùn)行以來(lái)，河北一直在謀劃開(kāi)行到東南亞的近洋航線。今年4月9日，一艘集裝箱貨輪從唐山港出發(fā)，經(jīng)廣州港前往越南胡志明港和泰國(guó)林查班港，標(biāo)志著河北港口到東南亞的集裝箱國(guó)際航線正式投入運(yùn)營(yíng)。這一航線的開(kāi)通讓東南亞的貨物利用河北港口和內(nèi)陸港作為中轉(zhuǎn)樞紐，聯(lián)通中亞和歐洲。年內(nèi)，河北港口到中東和北非的航線也在緊鑼密鼓地謀劃中。

數(shù)據(jù)披露是重點(diǎn)

而在河北港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中，也存在一些國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的共性問(wèn)題。尤其鐵水聯(lián)運(yùn)，根本在于解決端到端的問(wèn)題，不管經(jīng)過(guò)多少環(huán)節(jié)、多少運(yùn)輸方式，最終還是要無(wú)縫高效地對(duì)接市場(chǎng)的需求。因此，“一單制”又是多式聯(lián)運(yùn)最具體的體現(xiàn)。

正如河北省近兩年的認(rèn)知，多式聯(lián)運(yùn)絕非是新興事務(wù)，而是一種趨勢(shì)，一種必然，更是實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國(guó)的應(yīng)有之義。

尤其當(dāng)前，大力推行聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)條件已經(jīng)具備，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，截至2022年底，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到15.5萬(wàn)公里，公路通車(chē)?yán)锍?35萬(wàn)公里，其中高速鐵路4.2萬(wàn)公里，高速公路17.7萬(wàn)公里。港口擁有生產(chǎn)性碼頭泊位2.1萬(wàn)個(gè)，全國(guó)內(nèi)河航道通航里程12.8萬(wàn)公里。業(yè)界公認(rèn)，全球很少有其他地區(qū)的港口設(shè)施可以達(dá)到中國(guó)的水平。

可以說(shuō)，多式聯(lián)運(yùn)在我國(guó)已經(jīng)是方興未艾，終將會(huì)煥發(fā)出勃勃生機(jī)。除了基礎(chǔ)設(shè)施，我國(guó)超大市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)以及制度優(yōu)勢(shì)，也勢(shì)必會(huì)催生出激發(fā)國(guó)際國(guó)內(nèi)循環(huán)過(guò)程中的內(nèi)生動(dòng)力。

但是，也必須看到，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍有很多需要克服和解決的問(wèn)題，這不光是河北港口面臨的問(wèn)題。

一是互聯(lián)互通還未真正完全到位，“堵點(diǎn)”“斷點(diǎn)”等還依然客觀存在，這也就是我國(guó)近年為什么一直在港口的鐵路專用線、連接線上下功夫的原因。二是規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一，在單證、裝載方式、物品的分類等諸多方面，不同運(yùn)輸方式的要求很難統(tǒng)一。三是信息的全面共享方面問(wèn)題，在跨運(yùn)輸方式、跨區(qū)域甚至是跨國(guó)別的聯(lián)運(yùn)中，真正使得軟聯(lián)通與硬聯(lián)通相互匹配、相輔相成，仍有很多工作要做。四是多式聯(lián)運(yùn)的培育與壯大。各地出臺(tái)的相關(guān)文件不是鼓勵(lì)就是支持，怎么鼓勵(lì)怎么支持還缺少實(shí)際的政策落地，此外，即使靠政府的扶持建立起來(lái)，如果不符合市場(chǎng)和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，也同樣起不到理想的效果。

此外，既然多式聯(lián)運(yùn)是一種必然，因此有必要在我國(guó)的統(tǒng)計(jì)方法上做一些完善。統(tǒng)計(jì)年鑒會(huì)有各單一運(yùn)輸方式貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的年度、月度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但在多式聯(lián)運(yùn)方面，統(tǒng)計(jì)工作幾乎就是空白。因此，筆者建議在接下來(lái)的統(tǒng)計(jì)中，增加公鐵、鐵水、空鐵等聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。正如一個(gè)集裝箱的運(yùn)輸，如果鐵路、公路、水運(yùn)等各統(tǒng)計(jì)一次，顯然會(huì)使統(tǒng)計(jì)的效果失真，并不能真實(shí)地放映市場(chǎng)的真正狀況。把多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)展現(xiàn)出來(lái)，發(fā)揮龍頭牽引作用。

在貨運(yùn)的組織方式上，各交通運(yùn)輸方式的運(yùn)力供給、銜接情況、裝備情況等同樣需要借助大量的研究，充分借助既有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、大數(shù)據(jù)等進(jìn)行合理的規(guī)劃，只要是轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式，就會(huì)有運(yùn)力的瓶頸，甚至停滯的時(shí)間，類似的問(wèn)題需要在更大范圍內(nèi)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)，以科學(xué)手段為貨物的順暢流動(dòng)保駕護(hù)航，才能真正把多式聯(lián)運(yùn)的潛力更好地發(fā)揮出來(lái)。

如果在上述方面，河北港口能夠先行研究，作出成果，不僅能夠破解多式聯(lián)運(yùn)難題，更能解決集裝箱吞吐量較小的難題。

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