新冠疫情時代，供應(yīng)鏈緊縮導(dǎo)致跨太平洋現(xiàn)貨運價升至令人眼花繚亂的高度，盡管它理論上可能會迅速下跌。在長期市場中，托運人需要作出數(shù)量和價格的承諾，班輪公司鎖定長期收益。

Xeneta公司專門跟蹤長短期的海運運價。就2022年開年的長期合同價格，該公司的CEO Patrik Berglund表示：“我們以前從未見過這種情況。我們將進(jìn)入一個史無前例的招標(biāo)季”。2022年，航運公司在與貨運商的長期合同談判中具有異常不平衡的優(yōu)勢，中美貿(mào)易商在未來一年甚至多年都可能需要支付高昂的費用。Berglund說，船舶運營商完全有能力推動杠桿來優(yōu)化自己的業(yè)務(wù)，而且他們也確實在推動所有杠桿。

對班輪公司、美國進(jìn)口商以及最終的進(jìn)口商品消費者而言，一年期和多年期合同運價的影響最大。

“史無前例”、“荒謬”的數(shù)據(jù)

Xeneta的長期合同數(shù)據(jù)顯示，今年的長期合同運價在2021年全年的增長基礎(chǔ)上又進(jìn)一步增長。

去年上半年，亞洲-北美西海岸的平均長期運價約為3,000美元/FEU。10月份，升至6,000-6,500美元/FEU。而2022年開年估計要升到7,000-8,000美元/FEU。在疫情之前的2019年，Xeneta估算的亞洲-北美西海岸的年平均運費約為1,500美元/FEU。與那時相比，現(xiàn)在已經(jīng)翻了五倍。長期市場的最大的托運人獲得最優(yōu)惠的價格約為每FEU3,000美元，與一年前整個長期市場的平均水平相同。

與長期合同運價呈明顯對比的是，Xeneta平臺上亞洲-北美西海岸的即期運費約為每FEU10,000美元，而且部分貨物還需支付1,400至7,500美元的額外優(yōu)先運輸費，加起來達(dá)到17,500美元左右，與前面最便宜的長期合同價格的價差達(dá)到每FEU14,500美元。

Berglund說：“這太荒謬了，2019年新冠肺炎疫情之前，價差在1,300美元-1,800美元之間。今天是那時候的10倍”。

“也就是說，受最多打擊、每天在邊緣掙扎的是小托運人，而且這種情況持續(xù)的時間越長，大型托運人就越有利。

跨太平洋航線長期合同的“風(fēng)險”

現(xiàn)貨市場許多合約于5月開始生效。

上周三，馬士基發(fā)布了年度財報，并估計現(xiàn)貨市場將從2022年第三季度開始急劇下降。Berglund則表示，現(xiàn)貨市場很可能會在年底走軟，但船舶運營商和三大航運聯(lián)盟會想辦法避免市場下跌太多，再加上供應(yīng)鏈方面還有其他大量的影響因素，所以市場更有可能趨于平穩(wěn)而不是下降。

但是，如果現(xiàn)貨運價真的暴跌怎么辦？這對在下跌前簽訂一到兩年長期合同的托運人來說意味著什么？

如果托運人今天簽署一份1年或者2年的長期合同，風(fēng)險其實很大。因為市場現(xiàn)在正處于極高的水平，1年或者2年過后，他會發(fā)現(xiàn)自己就像個傻子。

舉一個例子，如果一個中型托運人簽署了一份每FEU10,000美元的長期合同，但在合同的中期，現(xiàn)貨運費降至5,000美元，新的長期合同價格降至4,000美元，而每一份合同都足有數(shù)千箱。面對如此巨大的財務(wù)損失，負(fù)責(zé)采購的小伙伴怕是徹底要坐不住了。”

所以Berglund建議低利潤貨物的托運人特別警惕上述風(fēng)險，“確保能夠在一定程度上與市場同步”，長期合同時間最好限制在1年之內(nèi)。而建議高利潤和高價值商品的托運人“專注于確保能夠獲得集裝箱和船上的艙位，價格不應(yīng)是最主要的關(guān)注點”，因為你們能應(yīng)對來自現(xiàn)貨市場下跌的風(fēng)險，為確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定付出了溢價。你當(dāng)然知道保持供應(yīng)鏈暢通、確保產(chǎn)品流通遠(yuǎn)比優(yōu)化成本重要得多。

長期合約價格受運價指數(shù)“操控”

承運人利用其市場力量的另一種方式是吸引受益貨主(BCO)簽訂長期合同。鑒于大批新造船將在2023-2024年陸續(xù)下水，所以能覆蓋這一時期的長期合同能夠抵消承運人的現(xiàn)貨市場風(fēng)險。

歐洲航運公司對多年期合同的興趣明顯大得多。馬士基的海運和物流部門主管文森特·克萊爾上周三表示，他們目前簽訂的多年期交易中有一部分是兩年期，但更多的是3至10年。馬士基定期運價調(diào)整主要使用的是以月為單位的集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計指數(shù)(CTS)，而將以周為單位的上海集裝箱貨運指數(shù)(SCFI)等波動較大的指數(shù)用于輔助。CTS的數(shù)據(jù)由馬士基提供。

Berglund評論道：“當(dāng)客戶需要同意賣家使用自己建立的指數(shù)時，這表明了很多信息。對于我們的很多客戶來說，這本身就是一個很大的擔(dān)憂。但自新冠疫情以來，航運市場已從買方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場。在賣方市場中，賣方?jīng)Q定合同條款怎么寫?！?/p>

“讓我們看看這些協(xié)議在第二年、第三年和第四年如何發(fā)揮作用。航運業(yè)有根據(jù)市場情況相互不忠的歷史。和諧僅存于有某種程度的平衡時。運營商無法真正懲罰不遵守合同的BCO。在某些時候，桌子會轉(zhuǎn)動。我們有很多BCO現(xiàn)在都在屏住呼吸，等待復(fù)仇。這很殘忍，但很現(xiàn)實?！?/p>

逼中間商出局

航運公司也在利用他們的市場控制權(quán)淘汰一些貨代，直接與BCO開展業(yè)務(wù)。

克萊爾說：“我們增加長期客戶的占比其實就是在減少貨代的參與，到2022年將減少到25%-30%。目前貨運代理的盈利能力顯然非常高，它們主要做短期現(xiàn)貨市場。我們現(xiàn)在的決定實際上就是在放棄一些現(xiàn)貨市場機會，而真正的去投資長期合作伙伴關(guān)系?！?/p>

貨代最關(guān)心的是……

貨代目前最關(guān)心的應(yīng)該是這個高漲的市場還要持續(xù)多久。

承運人比較關(guān)注的首先是中小型貨運代理。這類的代理正在推動承運人數(shù)字現(xiàn)貨預(yù)訂平臺的應(yīng)用。

大型貨代本身具有采購能力，可以與現(xiàn)貨市場保持一致，為BCO提供一些好的產(chǎn)品。但承運人難以在這些大貨代手里分一杯羹。（作者 馬琳）

圖文來源信德海事網(wǎng)

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